ECOXTRM - Extrem ecodriving


TILLBAKA till index 


 




Last update: wed. 19/7 - 2011

 

Summary in english:

 

This mechanics blog is about the success of ripping out two pistons from an old inline four and then drive 30.000 km in one year. An extra bonus is a reduction in fuel consumption with 10-15%.

 

The text is in swedish but the concept can hopefully be understood by the photos.

 


Historik:

 

Sensommaren 2008 köpte jag en förhållandevis fräsch Fiat 127 av årgång 1981 för drygt 4000:-. Bilen hade 8800 mil på mätaren och även om bilens utseende inte var prima fungerade maskineriet utmärkt och undersidan var helt fri från rost. Fiaten hade sedan den var ny ägts av en 83-årig dam som nästan aldrig använt den vintertid.

 

Fram till mars 2010 hade bilen rullat ca 3.500 mil i min ägo. Även om det så klart blir krångel med en nästan 30 år gammal bil har det mesta varit av det lindrigare slaget. Denna bil har varit en av mina absolut bästa per investerad krona och arbetstimme trots att motorn havererade 1½ år efter köpet.

 

-Ett haveri som skulle visa sig bli en verklig spargris!


 

 


De första månaderna fick 1050cc-motorn slita hårt med gott samvete då jag

förutsatte att den var i bra skick efter tantkörningen. När jag sedan såg

vilken skillnad det gjorde för bensinförbrukning (4-växlad) sänkte jag

marschfarten till 80-90 km/h.

 

1050-motorn är kortslagig som en MC-motor och som svenssonbil betraktat extremt

varvvillig. Förtjust som jag är i det italienska temperamentet har det även med

det lugnare landsvägstempot blivit fortsatt gasglada accelerationer med höga varvtal.

 

Att det varit något märkligt med oljebubbel i vevhusventilationen har jag blundat

för. En oljeläcka i topplocket har fått utgöra bortförklaring till perioder av

oljelukt och hög oljeförbrukning. Det är så lätt att lura sig själv...

 

 

 

Förutom lite rostbubbel längs takkanten där "vintermössan" vilat, några hål i

underkant av dörrarna och hål i hörnet av motorhuven såg bilen från början riktigt

fin ut. I höstas "tappade" jag dock reservdelsbilen till min volvovalp in i sidan

på fiaten vid tanklocket så det blev en rejäl bula. Kanske inte helt klokt att

bogsera en skrotbil på tre hjul och med styrningen låst...

 

Hur som helst, det där med kosmetisk vård av bruksbilen är inte riktigt min grej

så Storfia Blåburk som 127:an kallas har sakta förfallit till både sitt yttre och

i inredningen. En trogen tjänare för mina dagliga transporter har bilen ändå varit.

 

Beträffande namnet "Storfia Blåburk" kommer det sig av att jag sedan många år

tillbaka är en entusiast av den mindre Fiat 126 och fortfarande har min allra

första bil kvar som är av just den modellen. Fiat 127 är därför en STOR fiat för mig! :-)

 

 

På bilden ovan har misshandeln fångats på bild. Jag är sedan de många åren med

den mindre Fiat 126 en mästare på att packa mycket saker i bilar och här

är Storfia lastad med ca 280 kilo klinker och kakel, en varmvattenberedare,

diverse VVS-material, färghinkar och mycket annat till ombyggnad av gäststugan.

Efter denna transport blev bakfjädringen permanent nedsutten med den olustiga

påföljden att bromskraftregulatorn nu tror att bilen är tungt lastad även då

den är tom. -Inte helt lyckat i vinterväglag...

 

Som synes har det också blivit lite si och så med biltvättarna. Sanningen är väl

den att jag inte en enda gång gjort mig besväret att tvätta Storfia Blåburk som

numera därför borde heta Snorfia Gråburk... Fortsatt att fungera troget har bilen

ändå gjort trots den otacksamma behandlingen hela vintern.

 


 Haveriet:

 

En stressig morgon i mitten av mars 2010 sker det stora sveket från

Storfia Blåburk! En halvmil hemmifrån på väg till ett viktigt möte växer ett

slamrande ljud fram från motorn inom loppet av några 100-tal meter.

Jag har hört detta förut då jag hade en Lada Niva med en betydligt större

fiatbaserad motor på 1600cc. Ljudet var inte detsamma men hade ändå vissa

misstänkta likheter. Tack och lov gick det att linka hem försiktigt, snabbt få

igång volvovalpen och precis hinna till mötet.

 

Förra gången för drygt 15 år sedan med Ladan hade jag fem mil hem och motorn

lät som en industridiesel. Motorrenoveraren som fick lyssna sade att det var det

värsta lagerknack han någonsin hört från en fungerande motor och slog nästan

skallen i taket när han fick veta att jag kört så i mer än fem mil. Det blev så

klart motorbyte i min Lada och nu när det är dags för Storfia att möta samma öde

tycks det svårt att finna bytesmotorer till en försvarlig kostnad.

 

En nedsutten 29-årig skitbil må ha hur fint underrede som helst, men när bromsarna

kärvar, hjullagren maler tusenlappar, bakluckan läcker vatten och motorn är bortom

räddning lägger man inte gärna en massa pengar på en ny motor. Förvisso bara ett

år kvar till den skattefria veteranklassningen men i sommar måste ändå en till

besiktning passeras. Vill man som jag sedan helst köra Fiat 126 igen känns det helt

enkelt inte vettigt att betala en massa pengar för att hålla Storfia rullande.

Men bilen behövs för de dagliga resorna så vad göra?

 

Jo ENGINE DOWNSIZING! Plocka helt enkelt bort det som gått sönder och kör vidare

på återstoden!

 

 

Med oljetråget borttaget efter en rad fula ord som inte bör nämnas på Internet där

barn kan läsa dem konstaterade jag direkt att det var något skumt med oljan.

I botten av tråget glimmade det både av silver och guld! Tyvärr var det ingen av

dessa ädla metaller utan avskrap från ett skuret och uthamrat vevstakslager.

 

 

 

Med lagerskålar som dessa är förstås inte heller vevaxeln någon skönhet...

 


 

 

Det radikala konceptet - bakgrund:

 

I flera år har jag retat mig på att dagens bilar är så löjligt övermotoriserade.

Jag är något av en bakåtsträvare och en miljövän och har svårt att förstå varför

vi ska ha så mycket prylar och funktioner i våra moderna bilar. Trots att

bilfabrikanterna använder mycket tunnare plåt och andra lättare material än för

20-30 år sedan är bilarna idag 10-20% TYNGRE! Vikten kommer av att de är fulla av

elmotorer, kompressorer, slangar, servon, ventiler, högtalare, klimatanläggningar,

fönsterhissar och allt vad det nu kan vara.

 

För att driva fram dessa prylmonster på sina breda lågprofildäck med samma prestanda

som hos en 30 år gammal bil behövs förstås en större motor och där gick en stor

tugga av de moderna motorernas bättre effektivitet. En tugga till äts upp av att

motorerna idag är så effektmässigt överdimmensionerade att de under större delen

av sin drifttid bara nyttjar en tredjedel av sina resurser.

 

Det är förstås en generalisering, men en bilmotor arbetar som mest effektivt när

den belastas hårt och ska därför inte vara större än nödvändigt om man vill spara

på bensin och miljö.

 

 

Downsizingkonceptet:

 

I tyskland gjorde kolvtillverkaren Mahle nyligen ett mycket intressant experiment

som började med att ett gäng studenter utgick från en modern familjebuss med

V6-motor på ca 150 hk. Man plockade helt enkelt ur hälften av kolvarna och

kompenserade med turbo, variabla ventiltider och allehanda modern styrelektronik

och fick ner bränsleförbrukningen med ca 20-30% om jag inte missminner mig.

Effektmässigt var den nya trecylindriga motorn i stort sett identisk med V6:an.

Nu verkar det som att Mahle tagit konceptet ett steg längre och utvecklat en

produktionsanpassad kommersiell motor.

 

Redan innan jag läste om Mahles experimentmotor har jag haft liknande idéer.

Det är grundläggande fysik att en motor med en given cylindervolym rimligen blir

mindre effektiv ju fler cylindrar man delar upp volymen på. Fysiken säger nämligen

att väggytorna ökar radikalt och dessa ytor stjäl inte bara värme från förbränningen

utan ger också större friktioner. Lägger man sedan till fler lager och kamaxelns

friktioner och transmission blir det knappast lättare att veva runt en

mångcylindrig motor.

 

I flera år har jag drömt om att stympa en vanlig fyrcylindrig bilmotor till en

tvåcylindrig med halverad effekt för att få veta hur det påverkar bränsleförbrukningen.

Självklart förlorar man prestanda och får vibrationer på köpet, men nyttjandegraden

av det som återstår lär skjuta i höjden och även utan turbo och annan modern teknik

borde man få en avsevärd minskning av bränsleförbrukningen.

 

 

Här är en diskussion om konceptet på forumet Alternativ.nu:

http://www.alternativ.nu/index.php?topic=64430.0

 

Och här lite läsning om mahle-motorn:

http://www.mahle.com/C125705E004FDAF9/Print/W27VFBLB500STULEN

http://www.greencarcongress.com/2007/09/mahle-highlight.html

 

 

 

Min implementation av konceptet:

 

En fyrcylindrig radmotor kan tyckas välbalanserad med sina motgående kolvar men

eftersom kolvhastigheten är osymmetrisk får man en vibrationsfrekvens som är en

multipel av motorns varvtal. Detta sägs vara orsaken till att fyrcylindriga

radmotorer sällan byggs större än ca 2500cc, åtminstone inte utan ett avancerat

system av balansaxlar.

 

En tvåcylindrig fyrtaks radmotor blir ganska elak i sina vibrationer.

Det vanligaste sättet att bygga en parallell-twin är att låta kolvarna löpa

parallellt med 360 graders tändföljd. Vibrationsmässigt blir detta identiskt med

en encylindrig tvåtaktare och de är ju inte precis kända för att vara silkesmjuka...

 

Mindre vanligt men enligt trovärdiga källor mer optimalt ur balanshänseende är

en 180-graders vevaxel. Här fås motgående kolvar och en märklig tändföljd på

180+540 grader. Det blir förstås vibrationsmultiplar på motorns grundfrekvens

och dessutom en wobblande vibration i kring vevaxelns längsriktning men summan

av vibrationerna blir ändå betydligt lindrigare än hos en paralell-twin med båda

vevtapparna i samma "böj" på vevaxeln.

 

Balansen hos en 180-graders fyrtakts P-twin är ganska lik den hos en tvåcylindrig

boxer men den senare brukar för balansens skull ha 360 graders tändföljd trots

dess 180-graders vevaxel eftersom cylindrarna ligger 180 grader i förhållande

till varandra.

 

Fiat 126 och många klassiska MC har 360 graders vevaxel i sina P-twinnar. Detta är

enklare ur konstruktionssynpunkt men efter mina år med Fiat 126 är jag övertygad

om att 180-graderskonfigurationen är det som är värt att satsa på.

Min tvåcylindriga 600cc Kubota industridiesel är en P-twin med 180 graders vevaxel

och dess gång känns lite märklig men vibrationerna är väldigt milda.

 

När man konverterar en rak fyra till 180-graders parallelltwin hamnar de båda

kvarvarande kolvarna nära varandra i förhållande till gjutjärnsblockets och

vevaxelns fulla längd. Det blir sannolikt ökade belastningar på vevaxeln då

den nya "wobblande" vibrationskomponenten ska tas upp men förhoppningsvis håller

det och blir heller inte så skakigt i karossen som om motorblock och vevaxel

hade kortats av. Det är förstås praktiskt möjligt att välja nästa motgående kolv

med en död cylinder mellan kolvarna men jag kan inte se någon som helst fördel

hos en sådan konfiguration som garanterat ger mycket värre obalans.

 

 

 

Tillvägagångsättet:

 

Eftersom jag inte provat konceptet ännu och heller inte funnigt någon matnyttig

info på nätet annat än detta om balansering av MC-motorer vill jag nå ett snabbt

resultat utan onödiga investeringar.

Jag är förvisso ledsen över att trotjänarbilen är förstörd och sannolikt hamnar

på skroten inom några månader, men jag ser det också som en kul och spännande

utmaning att göra ombyggnaden. En viktig del av sporten är att göra ingreppet

à la Junkyard Megawars / Scrapheap Challenge, d.v.s. man tager vad man haver.

 

Två motgående och närliggande kolvar ska bort. Den ena är förstås kolven med det

havererade vevstakslagret. Oljekanalerna i vevaxeln som förser de bortmonterade

vevstakarna med smöjdning måste pluggas, annars blir det inget oljetryck över

till resten av motorn. Slutligen måste kamaxeln eller ventillyftarna modofieras

så att de urkopplade cylindrarna som är öppna ner i vevhuset inte ventileras via

insugskanalerna eller avgassystemet. När detta är gjort borde det bara vara att

starta den lilla 525-kubikaren på gissningsvis 22-25 hästkrafter och njuta av dess

motorljud i rena Harley Davidson-stilen!

 

Ironisk nog har jag redan kört min Fiat 127:a på två cylindrar av ren nyfikenhet

och hela tiden haft tanken om att göra detta radikala ingrepp i hopp om att sänka

bensinförbrukningen som tills nu legat på drygt 6l/100km vid en marschfart på

omkring 80 km/h. Det jag testade var att rycka loss två tändkablar och se vilken

toppfart bilen orkade upp i på två fungerande cylindrar. Efter en stunds nötande

nådde jag nätt och jämnt mina 80 km/h och det med två "döda" kolvar och tillhörande

ventilmekanism samt den pumpningsförlust som tillkommer när motorns döda kolvar

blåser färska bensinångor genom avgassystemet. Utan dessa dödkolvar kan det

knappast rulla sämre!

 

-------------------------------------------------------------------------------------

 

MEKARBLOGGEN:

 

Tisdag 2010-03-23:

 

Idag kom äntligen topplocket av. Hade motorn varit den mindre 903-kubikaren med

stötstänger och trelagrad vevaxel hade det kanske gått att slå sönder kolvarna

underifrån och få loss vevstakarna den vägen, men 1050:ns femlagrade vev tvingade

fram ett lyft av topplocket. Det var ingen skön syn som mötte mig! Jag tänkte först

skylla sotflagorna på den gamla tantens förmodade mes-körning i 8800 mil men

förmodligen kommer de sig av oljeförbränning via slitna kolvringar och indirekt

genom bubblandet från vevhusventilationen. Kolvsidornas bruna färgton bekräftar den

taskiga kompressionen. Redan strax efter köpet av bilen anade jag att det var något

skumt på gång i vevhuset eftersom där blev övertryck med oljebubbel som följd, men

det går ibland lätt att förtränga obehagligheter och vara glad över en annars

välfungerande och trevligt ettrig liten italienare...

 

 

 

 

Den motorkunnige med skarpa ögon borde se att det är något mer mysko än

sotet på bilden nedan!

 

 

 

-Hur var det nu med tändföljd och vevaxelform på en normal radfyra?

Att det ser ut som det gör på bilden beror förstås på att jag lossat

vevstakslagret från de två kolvarna längst bort på bilden. Den läckande

oljekanalens koppartätning syns till vänster mellan tvåans och treans

cylinder nära fördelaren. Kuggremsdrevet nere t.v. är till för

hjälpkamaxeln som driver bränslepump och fördelare.

 

 

 

 

 

 

Jag förstår inte hur sotflagor som dessa på bilden ovan kan hänga

kvar i en motor som stundtals pressas upp i säkert 8000 rpm.

 

 

 

 

Ååååå PLOPP, en kolv tittar opp!

 

 

Projektet börjar se ljuset i änden på tunneln...

 

 

 

 

Och där kom brorsan! 1050 kubik blev 525.

 

Nu återstod att täta "spruthålen" i vevaxeln och det gick utmärkt att göra

med pinnsvets uppifrån. Att jag slant lite mot cylinderväggen gör inget.

 

 

 

Bilden nedan visar hur en av oljekanalerna svetsats igen. Hoppas bara att det inte

stänkt ner så mycket svetsloppor och slagg att de två återstående vevstakarna skär

ihop allt för snabbt innan jag hinner få någon statistik på bränsleförbrukningen

när motorn förhoppningsvis startar igen. Efterklokhet är den enda absoluta

vetenskapen och jag borde förstås ha knackat i några slags pluggar i hålen

innan svetsningen.

 

 

 

 

Nästa moment är att modifiera kamaxeln, kanske med vinkelslip, så att den inte lyfter

de borttagna cylindrarnas ventiler. Kanske går det som alternativ att ta bort

kamlyftarna. Exakt hur jobbet ska göras vet jag inte i nuläget men det löser sig.

 

När kamaxelproblemet är löst återstår bara att skruva ihop allt igen, försöka få

kamaxel och fördelare i rätt läge och starta upp vidundret. Det stör sporten en aning

att köpa material men det lutar åt att tumma på principerna och lägga drygt 300

kronor på en ny topplockspackning och en oljetrågsdito. Den befintliga toppackningen

har sedan gammalt en läckande oljekanal och ser dessutom oroväckande oregelbunden ut

i formen kring cylindrarna. Har jag tur och bilen fungerar acceptabelt är målet att

åtminstone köra fram till sommarens besiktning och helst längre än så.

 

Funkar konceptet utan nya haverier och besvärande vibrationer finns här kanske rent

av en liten affärsidé? -Någon som vill ha sin motor fiffigt ekonomitrimmad med kanske

30% för bara 5000 kronor? :-D

 

Fiat 127 med sina 48 hk och ca 750 kilo blir i slöaste laget med halverad motor men

en modernare bil med större maskineri och bättre aerodynamik borde klara sig bättre.

En turboladdad motor tappar sannolikt betydligt mer än hälften av sina kraftresurser

då den hamnar i en ond cirkel. -Mindre avgaser som driver turbon som ger effekt som

ger avgaser...

 


Onsdag 2010-03-24:

 

Har hittills rättat slarvfel i textmassorna ovan och kompletterat med några länkar.

Ska efter lunch ut i garaget och ge mig på kamaxel och ventilmekanism.

Eftersom jag nu börjar bli orolig att svetsloppor letat sig in i vevaxelns

oljekanaler känns det osäkert hur länge motorn håller innan nästa lager skär ihop.

Det är dessutom ganska bråttom att få ihop motorn igen så jag gör ett försök att

återanvända den befintliga topplockspackningen med hjälp av motorsilikon.

Funkar motorn bättre än förväntat får jag väl göra om jobbet senare.

 

Det slår mig att även om motorbloggandet stjäl av min tid så sätter det också

nyttig press på mig att snabbt nå resultat när nu hela världen står och väntar

på att få garva åt vansinnesprojektet.

 

-----------------------------------

 

Kamaxelslipning i vårsolen på garagetrappan...

 

 

 

...medan hunden Triod håller baksätet varmt i Storfia Blåburk.

 

 

Under sena eftermiddagen kom topplocket på plats med ett tunnt lager

permatex-liknande packningsklister ovanpå den begagnade topplockspackningen.

Det hemgjorda verktyget för de illa placerade muttrarna funkade perfekt.

 

Kamaxlar är en intressant vetenskap jag har viss grundläggande kännedom om.

Egenhändig omslipning av kamaxlar kräver normalt dyrbar utrustning och gedigna

kunskaper långt över min nivå men till detta projekt dög det utmärkt att karva

på fri hand med en vanlig vinkelslip!

 

 

De "döda" cylindrarnas mopedkolvsliknande lyftare plockades ur för att minimera

ventillyftet varefter jag slipade hack i kamaxelnockarna så att de kunde passera

ventilskaften med god marginal. Det är inte alla förunnat att kunna stoltsera med

en egenhändigt omslipad kamaxel!

 

 

Med topp och kamaxel åter på plats i bilen blev det en stunds huvudkliande för

att få kamaxel, hjälpkamaxel, fördelare och vevaxel i rätt läge i förhållande

till varandra och sedan spänna kamremmen. Instruktionerna för detta i min Haynes

reparationshandbok var irriterande bristfälliga men efter en stunds logiskt tänkande

kunde jag känna den duktig-kick man annars missar när man slaviskt följer

tydliga instruktioner steg för steg.

 

Medan jag pillade med kamaxeln och ventilmekanismen slog det mig hur tungt dessa

delar snurrar. Att vrida runt kamaxeln för hand är förstås inte rättvisande eftersom

man inte upplever ventilfjädrarnas returkrafter som underlättande. När motorn

snurrar för egen hand borde en del av trögheten återvinnas när ventilerna stängs

men det är rimligen ändå förluster från de ganska stora glidytorna på åtta

kamlyftare och lika många kamnockar. På min motor är ventilmekanismens förluster

nu nästan halverade.

 

Dagens mål var att också skruva tillbaka oljetråget, fylla på ny fräsch olja,

montera ett nytt oljefilter och se om monstret vill starta. Tyvärr lyckades jag

trycka tummen ur led när jag brottades med spännrullen till kamremmen och får

nu se om det går att meka vidare imorgon istället eller om jag ska trösta mig

med inspelade motortekniska TV-program.

 

När det väl är dags för ett startförsök ska jag vara redo med kameran och filma.

Jag räknar med ett väldigt häftigt motorljud från de två cylindrarna med 180

graders tändföljd. Avgasljudet borde likna det jag hörde när jag testat att köra

på fyra cylindrar med två tändkablar losstagna men vara betydligt renare.

Om motorn verkar kunna hålla ett tag får det kanske bli en blöjraggarmodifiering

av avgassystemet bara för att förtydliga modifieringen och förhoppningsvis

även förbrylla motorkunniga trafikanter och fotgängare. Det är förmodligen också

klokt att måla orden "MOTORSVAG" och "EXPERIMENT" på bakluckan i tydlig färg för

24 hästkrafter på 750 kilo bil är ju inte så mycket att gasa med. Förhoppningsvis

kan det göra att jag slipper många irriterade tutningar.

 

Min nollbudget för projektet sprack idag p.g.a. inköp av en burk packningsklister

för 89 kronor. Hoppas bara topplocket håller tätt åtminstone så länge resten av

motorn håller ihop! Återstår att se om nästa haveri inträffar efter fem minuter,

fem dagar eller kanske fem månader.

 


 

Torsdag 2010-03-25:

 

It´s alive, haha, IT´S ALIVE!

Doktor John Frankenstein känner sig förbannat stolt idag!

 

Idag fortsatte hopskruvandet av min halverade fiatmotor. Oljetråget kom förvånansvärt

snabbt på plats, det som var ett elände att få bort. En kylarslang trilskades ordentligt

liksom klämman till avgassystemet men på det stora hela gick återmonteringen snabbt.

Ventilmekanismen hamnade i rätt läge på första försöket, tändsystemet likaså.

Tummen var med förvånansvärt bra för att ha gått ur led kvällen innan.

 

När jag körde runt motorn utan kamaxelkåpan för att se att allt gick fritt och att

oljan sprutade ut där den skulle fick jag plötsligt en illa störande tanke: Genom att

ta bort fyra ventillyftare blir det inte längre något oljebad för halva kamaxeln och

tänk om lagringen i änden smörjs genom självtryck från oljebadet...? Men tack och lov,

i ändlagret hittade jag en oljekanal så allt var frid och fröjd.

 

Med tändsystemet återmonterat och injusterat var det bara att hålla tummarna, pysa i en

skvätt startgas och vrida om nyckeln. Efter några varv tjuffade motorn ett par sekunder

på egen hand. Vid tredje försöket hade bensinen runnit till i förgasaren och motorn gick

lite bättre.

 

På med avgassystemet och i med vatten i kylaren och så några fler och lite längre

startförsök. Automatchoken har trilskats hela vintern så att motorn omväxlande

tjyvstannade och rusade var inget att förvånas över.

 

På med luftburk, generator och alla andra småsaker vilka de nu kan vara. Som vanligt när

jag mekat blev det några muttrar och brickor över. Det brukar aldrig märkas på funktionen

att dessa småsaker saknas så man kan ju undra varför fabriken sätter dit dem...

Den här gången blev det dock två väldigt stora och viktiga saker över!

 

 

 

 

Så hur gick det då? Kort sagt över förväntan!

Motorn startade förhållandevis snällt och eftersom alla ingående delar redan

var väl innötta tillsammans fanns heller ingen anledning att börja mjukt.

Sedan jag konstaterat frånvaron av katastrofala fel gav jag mig ut på en provtur

om ca fem kilometer. Nog var jag nervös för att bli stående med ett nytt haveri,

kanske orsakat av de där inbillade svetslopporna i vevaxeln. Jag kommer nog aldrig

våga blåsa faran över för svetslopporna såväl som för andra konsekvenser av

ombyggnaden så kommande veckan blir det att köra med god tidsmarginal för att hinna

ta bussen hem och byta bil om det blir tvärstopp i maskineriet.

 

Min "hembyggda" parallell-twin har ett otroligt skönt ljud. Det blev inte direkt

Harley Davidson, men det är heller inte likt någon annan tvåcylindrig motor jag hört.

Att ha ett halvt varv mellan två tändpulser och sedan 1½ varv till nästa smäll låter

både helmysigt och en smula skadskjutet. Att det är förhållandevis stor dödgång

mellan kraftpulserna märks tydligt vid låga varv då motorn stånkar hårt. Det är dock

klart bättre än min heinkel från 1959 som har en-cylindrig fyrtaktare.

 

Jag valde den udda tändföljden och motgående kolvar före det traditionella för en

P-twin eftersom jag räknade med att få bättre balans. Uppenbarligen har jag gjort min

läxa i ämnet motorbalans ganska väl för min motor går förvånansvärt mjukt.

Visst vibrerar det mer än då den var fyrcylindrig, men jämfört med en 360-graders

P-twin är detta rena drömmen! Jag tror också vibrationerna i ganska hög grad härstammar

från de glesa kraftpulserna och ganska lite från det faktum att de motgående kolvarnas

och vevstakarnas massor ger en wobblande vibration kring vevaxeln. Jag antar att

mycket av den vibrationen dämpas av att motorns block och vevaxel är dubbelt så

långa som i en fabriksbyggd P-twin.

 

Att fiatmotorn är kortslagig och varvvillig märks fortfarande tydligt. Denna egenskap

kommer väl till pass nu när det är glest mellan kraftpulserna och ont om hästkrafter.

Eftersom motorn i ursprungligt skick har 48hk ur 1050cc borde det nu bli ca 24hk

ur de kvarvarande 525 kubiken.

 

Det var länge sedan jag körde Fiat 126 men så många mil som jag kört i sådana småbilar

så sitter referenserna tydligt kvar i minnet. (tror jag i alla fall) 126:ans motor är

tvåcylindrig med 360 graders tändföljd, har 594cc och ger 23hk. En Fiat 126 väger

knappt 600 kg och 127:an väger ca 750.

 

Till min stora förvåning tycker jag min P-twin drog iväg riktigt duktigt och snart

nådde jag 80 km/h i den svaga uppförsbacken. När det sedan blev lite brantare tog

bilens vikt över och farten sjönk ner till 60 km/h. I andra riktningen blev det

desto roligare, -hastighetsmätaren passerade 100-strecket i nedförsbacken och nålen

låg sedan kvar där på plan mark två kilometer efter backen innan det var dags att

bromsa och svänga in på gården.

 

Mina tidigare erfarenheter av motorsvaga fordon är att det ofta går ganska bra

att hålla farten uppe sedan man väl nått den. Blir det motvind eller uppförsbacke

sjunker hastigheten ganska radikalt och man behöver ofta en nedförsbacke eller

förbipasserande långtradare som suger upp bilen i högre hastighet igen.

 

Egentligen är detta ganska logiskt eftersom motoreffekten är så beroende av motorns

varvtal och man sällan har mer än fyra växlar. När motståndet är stort hamnar motorn

i en ond cirkel där den inte orkar jobba sig upp till de varvtal där den presterar

den effekt man behöver för att hålla farten. Å andra sidan har man en motor som hela

tiden jobbar fullt utnyttjad och därför går den också ganska snålt.

 

 

Nästa vecka tankar jag bilen full och påbörjar mätning av bränsleförbrukning.

Ska bli mycket intressant att se om jag slår det senaste rekordet på 0.62 vid

ganska normal landsvägskörning i max ca 80 km/h.

 

Nu återstår att se hur länge min P-twin håller. Förhoppningen är att kunna köra

åtminstone fram till sommaren och den sista årliga besiktningen innan bilen

blir veteran. Med lite tur släpper bilprovningen igenom idiotmotorn och låter mina

miljöargument kompensera för de morrande hjullagren och den märkliga

bromskraftfördelningen som får bakhjulen att låsa sig först i vinterhalkan...

 

Motorn är i ganska slitet skick och hädanefter blir två av dess kolvar väldigt

hårt belastade. Vevstakslagret som havererade för 1½ vecka sedan gjorde det av

en anledning och jag måste nog vara beredd på att det kan hända snart igen.

Kanske kan det också bli skador på vevaxel eller ramlager av den obalans som de

motgående kolvarna orsakar. Med femlagrad vevaxel av ganska knubbigt utförande

kan det nog ändå hålla ganska bra.

 

En sak som störde mig idag var att avgaserna var oroväckande vita även efter

provkörningen. Det kan beror på att motorn inte hann få upp tempen ordentligt

och det kan bero på de slitna kolvringarna. Det kan också bero på läckande

kylvatten genom den återanvända topplockspackningen jag tätade med Permatex...

Är det vatten som läcker provar jag med en burk kylartätning jag hittade och

om inte det hjälper får det bli delvis rivning och en ny toppackning för

280 kronor. Inga stora pengar i sammanhanget men retfullt av principskäl när

man gett sig sjutton på att det ska vara ett nollbudgetprojekt.

 

Om bilen fungerar bra hela våren blir det fintrimning av marginalerna med

hårdpumpade däck, borttagna stötfångare och kanske t.o.m. något bisarrt

aerodynamiskt hjälpmedel fram- eller baktill. Inspiration till sådant kan

man hitta hos Ecomodders men jag har inte sett något om motorhalveringar där.

 

 

Det blev inte så många bilder idag men däremot filmade jag och klistrade

ihop resultatet till en film som nu ligger på Youtube:

 

 


Webbservern bråkar, det tycks vara något DNS-knas igen så att utomstående har svårt

att nå servern. Helgen blir fylld av måsten och borden som är långt ifrån något

trevligt motorrelaterat så min Fiat P-twin får vänta till nästa vecka då jag

behöver den till mina dagliga resor.

 

Nu är klockan 01:20 och jag ska hålla på i exakt sju minuter till! ;-)

God natt!

 

 


 

Måndag 2010-03-29:

 

Efter en intensiv helg utan möjlighet att köra fiat fick bilen idag återinträda

i den dagliga rutintjänstgöringen. Motorn startade hur snällt som helst efter

hela helgens stillestånd och varken kylarvatten eller olja hade gått åt märkbart.

 

Först en kortare provkörning på ungefär en mil varefter jag konstaterade en

missad slang på kylsystemet vars slangklämma behövde en åtdragning.

Senare på eftermiddagen var det dags för elddopet på över åtta mil.

 

Bilen fungerade helt perfekt förutom ett mindre oljeläckage från den illa

åtgångna ventilkåpspackningen som snart ska få en omgång permatex eller silikon.

I början av resan tankade jag fullt så innan veckan är påsk borde jag ha den

första mätningen av bensinförbrukningen färdig. Jag är oerhört nyfiken och

hoppas förstås på fantastiska siffror även om jag är beredd på fiasko.

 

Då dagens åktur var den första längre längs en väl invand rutt för både mig

och bilen kunde jag också göra en bra jämförelse av prestanda och andra egenskaper.

Bl.a. är jag idag ganska övertygad om att en Fiat 126 skulle köra ifrån min 127:a

i alla situationer. Rutinresan går genom ett skiftande landskap innehållande både

branta backar och slätter. I de tuffaste uppförsluten var mätarnålen nere på 65 km/h

och i utförsbackarna stretade den mot 100. För det mesta pendlade farten mellan

75 och 90, alltså aningen långsammare än en F126 och aningen fortare än min

Heinkel Kabine trehjuliga MC-bil från 1959. Den senare väger ca 270kg tom och har

en encylindrig fyrtaktare på bara tio hästkrafter. Aerodynamiken borde vara betydligt

bättre hos heinkeln än hos en Fiat 127 men vikt-/effektförhållandet med förare

och tillbehör ungefär detsamma. Heinkeln dricker ca 0,35 och slår min 127 P-twin

denna siffra ska jag nog börja tro på spöken också. Däremot hoppas jag nå ner till

ca 0,5 trots slitna kolvringar, en tung verktygslåda och 50 kg hund.

 

Dagens körning innebar ett frekvent ryckande i växelspaken mellan trean och fyran.

I den värsta uppförsbacken var det 50-begränsning och där var det tvåan som gällde.

Även om motorn skulle klara sig effektmässigt i 60 km/h på fyran i uppförsbackarna

blir vibrationerna otrevligt starka vid låga varvtal.

 

Genom att jämföra vibrationerna vid fullt pådrag och med gasen uppsläppt är det

uppenbart att motorn vibrerar mycket mer som tvåcylindrig än som fyra, men att

vibrationerna kommer av de glesa kraftpulserna. Den mekaniska obalansen är i det

närmaste obefintlig! För motorns hållbarhet är det förmodligen optimalt med

två motgående kolvar men detta ger dessvärre ett större avstånd mellan kraftpulserna.

 

Istället för radfyrans två pulser per varv ger min P-twin två pulser med ett halvt

varvs mellanrum och sedan en död period på hela ett och ett halvt varv. Det är inte

konstigt att motorn måste hållas uppe i ganska höga varv för att inte vibrera för mycket.

Vid 80 km/h på fyran är kraftpulserna ganska tydliga men för en experimentbil är

det ändå acceptabelt. Man ska komma ihåg att motorn får stånka som när den som

fyrcylindrig plågades ända nere vid 30 km/h på fyran.

 

Innan den nio mil långa resan påbörjades textade jag med en pensel i orange färg

en upplysande text stort på bakluckan: "MOTORSVAG! Experiment för ekonomi & miljö

2-cyl. 525cc/23hk" Förhoppningsvis kan detta bespara mig en och annan ilsken tutning

i de värsta uppförsbackarna. (ok, jag erkänner: jag vill inte bli tagen för en

halvblind dement 94-åring)

 

Idag känner jag mig som ett motorgeni! Hur många andra har på några dagar fått

nytt liv i en bilmotor med skuret vevstakslager utan reservdelar så väl att motorn

håller för tio mils fullgaskörning?

 

Men får som sagt se hur länge motorn min håller...

 

 

 


 

Tisdag 2010-03-30 - Bakslag och tillnyktring:

 

Motorn fungerade bra även denna morgon under resan på drygt 85km. Kallstarten gick

bra trots den trilskande förgasaren som ger ojämn tomgång. Automatchoke är ett otyg

oavsett cylinderantalet. Den sega uppförsbacken som varit en pina direkt efter start

hela vintern var nu värre än vanligt men det är ju inget att förvånas över.

 

De få mil jag hittills kört ger inget vidare statistiskt underlag för uppmätning av

bränsleförbrukningen men jag tankade ändå fullt igen imorse för att i alla fall

få en indikation på hur stor förbättringen kunde tänkas vara. Olidligt spännande var

det när de dryga tio litrarna rann ner i tanken. Till min stora förvåning och besvikelse

blev resultatet 0.63 per mil! Att räkna med 100-delar på en liter när man tankar tio

liter från en bensinpump som stänger av ganska godtyckligt när det börjar bli fullt

är förstås ingen högre vetenskap. Det kan så klart finnas betydande mätfel men skulle

ombyggnaden inneburit en radikalt minskad bränsleförbrukning borde detta ha märkts.

Istället fick jag ett resultat som är exakt detsamma som den sista mätning jag

gjorde i höstas långt innan motorn blev tvåcylindrig.

 

Är detta därmed beviset för att alla mina teorier om minskad kolv- och kamaxelfriktion,

minskad pumpningsförlust och högre verkningsgrad vid högre belastning skulle vara fel?

Det verkar onekligen så, men jag måste först göra mer exakta mätningar. Helt klart är

att skillnaden inte är så radikal som jag hade hoppats. En minskning med en deciliter

milen eller ca 20% var det jag räknade med och detta är jämförligt med en Fiat 126

som är aningen mindre och även den har tvåcylindrig motor.

 

Men varför verkar bilen lika törstig som förut? Det kan förstås vara något med detta

förgasarknas som plågat mig hela vintern. Kanske en förgasare från Fiat 126 kan göra

skillnad? En manuell choke skulle i alla fall göra tomgång och kallstarter trevligare.

Kanske kan det handla om att den ojämna gången från de motgående kolvarna ger märkliga

resonansfenomen i insugsröret så att motorns ena cylinder får på tok för fet blandning

genom att den insugna luften åker jojo i insugsröret?

Ytterligare en förklaring skulle kunna vara att kolvringarna är så slitna att

förbiblåsningen nu ökat radikalt när de två kvarvarande kolvarna blir dubbelt

så hårt belastade. 0.63 i 80 km/h är en ganska dålig siffra även för en 1050cc

fyrcylindrig motor med fyrväxlad låda.

 

Att motorn snurrar betydligt lättare med två kolvar och tillhörande ventilmekanism

borttagna märks tydligt när jag gammal vana trogen släpper av på gasen inför

de 50-skyltade vägavsnitten. Bilen bara rullar och rullar! Det BORDE verkligen gå

åt märkbart mindre bensin!

 

Jag måste nog också erkänna ett visst bakslag i konceptet med 180-graders vevaxel på en

tvåcylindrig motor. Den mekaniska balansen ÄR hur fin som helst, helt enligt teorierna,

men de glesare kraftpulserna ger irriterande skakningar vid låga varvtal och minskar

tveklöst motorns redan begränsade arbetsområde. Gången känns mer som min encylindriga

heinkel än som en fiat 126. Å andra sidan vet jag allt för väl hur illa 126:ans motorer

skakar sönder av sina hopplösa mekaniska vibrationer. 126-motorn är å tredje sidan

luftkyld och med sina tunna plåtkåpor mer vibrationskänslig än en gedigen vattenkyld

gjutjärnsklump.

 

Utgår man från en vanlig radfyra och plockar ur två kolvar tror jag fortfarande

180-graderskonceptet är det rätta eftersom vevaxeln inte har några balansvikter

som kan kompensera för två parallellt löpande kolvar. Bygger man däremot en tvåcylindrig

motor från grunden kanske 360-graderskonceptet trots allt inte är så tokigt.

Allt är så klart en kompromiss. 180-gradersveven kommer sannolikt mer till sin rätt

i samband med racing, höga varvtal och tätstegade växellådor. Alternativt kan ett

tyngre svänghjul göra gången mjukare.

 

Hur man än vrider och vänder på saken tror jag valet ligger mellan körbarhet/smidighet

och att hantera mekaniska vibrationer. Det finns en anledning till att man inte ser

tvåcylindriga maskiner i lyxbilar!

 

 

Så om det är en allt för sliten motor eller fel i mina motortekniska teorier, vad

har jag då kvar att vara glad över? Jo, jag har utan egentliga kostnader och med

relativt kort arbetstid lyckats få tillbaka det mesta av bruksvärdet hos en bil

med en så allvarlig motorskada att den egentligen borde gått till skroten.

Även om bilen saknar katalysator och är törstig för sin storlek besparar jag

naturen från den stora belastningen det innebär att smälta ner min bil och pressa

fram en ny. Den s.k. gråa energin, d.v.s. den energi framställningen kräver sägs

enligt för mig glömda källor vara minst lika stor som den energi en bil omsätter

under sin livslängd. Även om det inte är politiskt korrekt tror jag det kan vara

en positiv miljögärning att hålla liv i gamla bilar så länge som möjligt.

(undantaget de onödigt stora och de som spiller massor av olja längs vägarna)

 

Förhoppningsvis kan jag gasa vidare med min stånkande fiat fram till sommaren när

besiktningen förmodligen sätter stopp. Jag vet inte hur Bilprovningen bedömmer en

downsizingmotor som min och dessutom behöver bilen nya framhjulslager och en dyr

översyn av bromssystemet. Dessutom vill jag ju åka Fiat 126 igen och ännu hellre

få ihop det verkliga snålprojektet med tvåcylindrig industridiesel i min trehjuliga

Heinkel MC-bil!

 

 


 

Onsdag 2010-04-01 - Rekord i låg bränsleförbrukning!

 

Min fiat 127 har nu rullat nästan 60 mil utan tecken på mekaniska problem sedan

jag monterade ur två kolvar förra veckan. Det läcker olja från den gamla trasiga

ventilkåpspackningen men i övrigt verkar tillståndet stabilt efter operationen.

 

I morse tankade jag fullt igen och den här gången med fler mil på mätaren än förra

gången. Mätfel känns inte så sannolikt och jag noterade den lägsta förbrukning jag

någonsin uppmätt på denna bil. Jag borde vara nöjd med resultatet men 0,60 är allt för

nära de 0,63 jag tidigare uppmätt då motorn var fyrcylindrig.

 

De sista två dagarna har jag varit mer medveten och försiktig med hanteringen av

gaspedalen efter att ha kläckt teorier om att förgasaren under nuvarande förhållanden

kanske ger fetare blandning vid fullgas. Annat än på riktigt höga varvtal märks det

heller ingen skillnad i prestanda när jag begränsar gaspedalen till ca 2/3

av "pjäxan i pannrummet".

 

En Fiat 126-förgasare är lokaliserad i gömmorna och med en enkel adapterplatta borde

den kunna fås att passa. Förutom att vara förhoppningsvis bättre anpassad till den

nuvarande cylindervolymen och det mer pulserande luftflödet saknar den accelerationspump

och har manuell kallstartsventil istället för den trilskande automatchoken.

Får jag bara jämnare tomgång och slipper tokrusningar och tjyvstopp vid kallstarerna

är det värt ett förgasarbyte, kan jag dessutom få ner bensinförbrukningen blir

det välkommen extrabonus.

 

Det primära med projektet var trots allt att fortsätta hålla liv i min bil och

skjuta upp inköpet av en ersättare utan att behöva lägga pengar på reservdelar.

Så långt har projektet varit en succé!

 

Förgasarbytet får vänta till veckan efter påsken då jag har mindre bilbehov.

Idag blir det optimering av tändningen eftersom jag bara ställde den grovt

efter svänhjulsmarkeringarna. Någon liten förbättring kanske det kan göra

men knappast de 15-20% jag trodde var fullt möjligt genom borttagandet av två kolvar.

Jag sätter det sista hoppet till förgasarbytet och om det inte hjälper

så mycket får jag nog betrakta bränslebesparingsteorierna som felaktiga.

Oavsett resultatet kommer jag att ha lärt mig något viktigt och redan nu har

jag fått ett flertal insikter som kommer till nytta i vägvalen inför det som

egentligen är mitt riktiga ekonomifordonsprojekt.

 

Kan fiaten bara fortsätta rulla fram till besiktningen i sommar utan att dricka

betydligt MER bensin än innan motorhaveriet är jag fullt nöjd!

 


 

Tisdag 2010-04-07 - Funkar än!

 

Motorn har nu puttrat närmare 80 mil sedan den blev tvåcylindrig. Automatchoken är

ett sabla otyg och bråkar värre än någonsin. Idag fann jag en förgasare av samma

typ som originalet men med manuell choke. Irriterande med alla små slangar,

membrandosor och ventiler, så bort med skräpet! Förgasaren har suttit på en 127:a

med 903cc stötstångsmotorn så det behövs en del anpassningar. Spjälllänkaget är nu

modifierat men chokevajerfästet pekar rakt in i 1050-motorns höga OHC-topplock.

Får bli lite mer mekande imorgon. Blev iaf betydligt trevligare svar från motorn

efter förgasarbytet men har inte hunnit provköra på landsvägen ännu.

 

Fiat 126-förgasaren blir bökigare att byta till än jag först räknat med.

Måste svetsa ihop en adapter och har en usel maskinpark för sådana jobb...

Får bli en annan gång. Nu har jag i alla fall måttat och kollat ordentligt.

 

Igår vågade jag mig på en resa rakt genom Stockholms centrum och det med sambon,

tre barn, tre ökenråttor och en massa packning. Till min förvåning låg snittfarten

bara aningen under den ordinarie på ca 80 km/h och sackandet i uppförsbackarna var

inte alls så stort som jag befarat. Sannolikt berodde det på förfinad växlingsteknik

och att de extra kilona lagrade mer rörelseenergi i nedförsbackarna.

 

Gårdagens bästa fart blev nästan 100 km/h i nedförsbacke på E18 mot Stockholm så

mitt motorsvaga ekipage blåste faktsiskt förbi en lång rad andra bilar!

Helt otroligt egentligen att kunna köra på plan mark i 80 km/h med ett ton

järnskrot och människor i en kaross som har samma aerodynamik som en bärplockare

och det med en tvåcylindrig motor på bara 525 kubik och 20-25 hk!

 

Får se om förgasarbytet kan spara en bensinskvätt eller om motorn tänker

fortsätta slurka 6dl milen.

 

...

 

En liten parantes i tattarmekandets fantastiska värld: I lördags sprack den övre

kylarslangen i min sambos Opel sex mil hemifrån. Det var inte bara kväll utan dessutom

påskafton när kupévärmen plötsligt försvann och temperaturmätaren började stiga...

Tack och lov för en motorvägsavfart i grevens tid! Dessvärre var OK-macken

en automatstation. Hemköp intill hade öppet ytterligare 10 minuter och min

verktygsväska som annars alltid är med när jag kör gamla rishögar låg nu kvar i fiaten.

Bak i bilen satt tre trötta och godisstinna barn...

 

In på Hemköp, fylla plasdunkar med vatten och improvisera reparationsmaterial.

Det blev plastfolie, aluminiumfolie och steksnöre, samt en liten kniv.

Reparationen hade nog t.o.m. imponerat på killarna i Apollo 13. Först ett lager

plastfolie, sedan aluminiumfolie, mer plast och därefter tätt och hårt omlindat

med steksnöre. En annan bilist donerade en rulle gaffatejp som fick bilda ett

extra lager och ovanpå detta ytterligare ett lager krysslindat steksnöre.

Slangklämmorna var i ovanligt bra skick så de gick att skruva av och

tillbaka med den lilla kniven jag köpte.

 

De följande sex milen hem fick bilen gå utan kylarlock för att hindra övertryck

och idag när jag bytte slangen konstaterade jag att det bara försvunnit kanske

två deciliter vatten! Det är allt en bra skön egokick att lyckas improvisera fram

en lösning som denna!


 

Måndag 2010-04-19 - Ny trevlig statistik!

 

Bilen har i skrivande stund rullat mer än 180 mil sedan motorombyggnaden.

Topplocket håller tätt trots återanvänd packning tätad med Permatex och oljeläckaget

i den dåliga ventilkåpspackningen är betydligt mindre än oljeläckaget från den förut

läckande topplockspackningen var.

 

Sprickan i vindrutan efter ett stenskott i början av månaden letar sig hotfullt upp

i underkant på synfältet. Chansen att få bilen genom besiktningen i sommar känns nu

ganska blek men jag är glad så länge motorn snurrar vidare. Det finns än så länge inga

som helst tecken på att "motorhalveringen" orsakat någon mekanisk kris eller radikalt

ökat slitage.

 

Idag tankade jag fullt igen och har äntligen en god statistik på bränsleförbrukningen

efter förgasarbytet. Resultetet är trevliga 5,3 l/100km vilket är en god bit under

förra bästa noteringen på 5,9. Sista mätningen med motorn i orört originalskick och

80 km/h marschfart är från i höstas: 6,3 l/100km.

 

Originalförgasaren började bråka i början av vintern. Sannolikt är en betydande del av

den nu noterade bränslebesparingen den "nya" förgasarens förtjänst men det har säkert

bidrag från förfinad körteknik, högt lufttryck i däcken och finjusterad tändning.

 

5,3 är en siffra som förmodligen är aningen lägre än vad som var möjligt då

bilen var ny för 29 år sedan och att nu göra denna notering för en illa sliten

motor känns mycket trevligt. Grovt räknat tycks det som att motorstympningen

kan ge uppemot 15% bränslebesparing men åtminstone ca 10% om man antar att de andra

åtgärderna bidragit. Man ska aldrig ändra mer än en sak åt gången om man vill

ha pålitliga siffror!

 

Att komma under 5,0 utan att behöva offra snittfart vore mycket trevligt som något

rent symboliskt. Frågan är vad som kan göras åt saken utan att bli allt för radikal.

Byte till mer optimal(-a) förgasare är nog det enda som kan göras på motorn och allt

annat är ju egentligen fusk då projektet enbart handlar om att se hur urtagandet av

två kolvar påverkar prestanda och bensinförbrukning.

 

Men jag kan ju faktiskt ta mig friheten att definiera mitt projekt precis som jag

vill och jag är väldigt nyfiken på vad några aerodynamiska tillbehör kan göra.

Nu när motorn är så orkeslös borde en eventuell förbättring märkas tydligt.

Den platta vassa nästan lite hajliknande fronten kan vara en god början.

 

Att reducera vikten tror jag inte är så effektivt när bilen nästan bara rullar på

landsväg och bromspedalen bara används i undantagsfall. Eftersom jag kör samma

sträcka i båda riktningarna borde summan av backarna bli noll. En högre vikt kan rent

av hjälpa till i uppförsluten genom att farten inte lika tvärt minskar så att motorn

hamnar under det varvtal där den orkar utan nedväxling.

 

När det nu lutar mot skroten för bilen kan jag kosta på mig att vara mer radikal

i eventuella aerodynamiska förändringar. Sedan är frågan om jag kan kosta på mig

tiden när jag har andra viktigare projekt.

 


 

Torsdag 2010-05-06 - Statistiken består

 

Snart har Storfia Blåburk rullat 350 mil efter det brutala motoringreppet. Ett byte av

olja och filter visade inga som helst tecken på tråkigheter och oljeförbrukningen är

betydligt lägre än tidigare trots sliten motor. Totalt är bilen drygt 13.000 mil gammal.

 

En rad fulltankningar har visat att bensinförbrukningen ligger ganska stadigt på

5,3 l/100 km om jag är noga med att inte hålla gaspedalen djupare mot golvet än

vad som är nödvändigt för att ge maximal fart. Min teori om att förgasaren ger fetare

blandning vid fullt öppnat spjäll även om motorn inte presterar mer effekt tycks hålla.

Vid konstant fullgaskörning hamnar förbrukningen drygt en halvdeciliter högre utan

att det går fortare.

 

Idag fick jag bästa noteringen någonsin: 5,17 Då har jag ändå kört samma rutter

som vanligt och det har inte varit något fördelaktigt i vädret. Kanske är det

körtekniken som förfinats.

 

Den magiska halvlitern vore otroligt trevligt att bräcka. Det är nära nu men jag

vägrar fuska genom t.ex. sänkt fart. Kanske kan det gå att ställa förgasaren aningen

snålare. Får se om jag kan lyckas med att minska huvudmunstycket med lite lödtenn.

 

Funderingarna på verkningsfulla aerodynamiska förbättringar fortsätter. Det ska gå

enkelt att göra och inte göra några allvarliga ingrepp i karossen. Kartong, plywood

och silvertejp är det jag tänkt använda. En rundare nos är nog vettigt men svårt

att få till. Får se om det kan bli något så småningom.

 

 


 

Onsdag 2010-06-24 - Nybesiktigat

 

Jag har inte kollat exakt men bilen har nu gått över 700 mil efter den livsuppehållande

motorstympningen. Idag blev det en sväng förbi Bilprovningen med bara några dagars

marginal från ett körförbud. Att ett framhjulslager är så pass slut att det börjar bli

farligt och att det är något strul med bakbromsarna visste jag redan. Att de felen

tvingar till åtgärd och återbesök är inget jag hänger läpp över då det var väntat.

 

Trodde alrig jag skulle känna en sådan glädje efter en besiktning med allvarliga

anmärkningar, men eftersom inget sades om den spruckna vindrutan, den nedsuttna

bakfjädringen som via bromsregulatorn ger för mycket kraft till bakbromsarna tycker

jag nog det var en stor framgång. Att det heller inte blev några klagomål om den radikalt

förändrade motorn vände besöket till en direkt succé!

 

"Du har tappat en cylinder" sade besiktningsmannen efter provkörningen precis innan

avgasprovet. "Nej jag har tappat två" svarade jag med ett leende och inväntade

reaktionen innan jag gav förklaringen. Oroat frågade jag hur avgasvärdena såg ut och

jag fick svaret att det inte gick att mäta någon co alls!

 

Bilen har bara fungerat och fortsatt fungera sedan förra blogginlägget. Dessvärre

fortsätter den också att tugga framdäck med frisk aptit men i samband med hjullagerbytet

tar jag en titt på framvagnsinställningen.

 

Det har under lång tid varit kraftiga rökmoln bakom bilen ett kort ögonblick efter

stopp i branta nedförsbackar och efter hårda inbromsningar. Orsaken visade sig vara

en överbelastad vevhusventilation till följd av de slutkörda kolvringarna.

 

Jag har tillverkat en enkel oljefälla av en 50cl PET-flaska och i den har ca

två deciliter olja samlats de senaste 100 milen.

 

Enligt mitt sätt att tänka är min Fiat 127 en verklig miljöbil. Den är snart 30

år gammal, släpper ut förhållandevis lite skit i naturen, dricker en halvliter

bensin och behöver fortfarande inte bära något dåligt samvete för den enorma

energikarusell det innebär att stycka upp och smälta ner en gammal bil

för att pressa fram en ny med katalysator.

 

 

Om jag inte redan skrivit det tidigare innebär en halvliter milen istället

för drygt sex deciliter för mig en årlig besparing på ca 3000 kronor.

 


 

Onsdag 2010-07-28 - Ombesiktigat och godkänt!

 

Glömde skriva att jag förra veckan fick bilen genom besiktningen till sist.

Det blev bakläxa på bakbromsarna efter bytet av framhjulslager så dit med en

ny bromscylinder, bort med staget till bromskraftregulatorn som fick fel information

från den nedsuttna bakfjädringen och i med bättre bromsbackar från reservdelsbilen.

Tredje och sista försöket hos blårockarna gick perfekt!

 

Motorn går lika fint som vanligt och det borde vara omkring 800 mil sedan jag

slet ut de överflödiga kolvarna. Skillnaden nu är att jag kan höra motorn igen

sedan jag bytt ut hjullagret som lät som en gammal kaffekvarn.

 

Jag har insett att det är viktigt att ofta tömma den oljesamlande PET-flaskan

eftersom jag har texten "Experiment för ekonomi och miljö" på bakluckan.

För när flaskan är full kommer blåröken...

 

Nu pågår ett självbedrägeriförsök om att jag för att maximera ekonomi och prestanda

ska experimentera med avgassystemet så motorn andas bättre. Jag gör mitt bästa med

att förtränga att den primära orsaken är att jag vill låta fler människor njuta

av det unika motorljudet.

 


 

Onsdag 2010-09-01 - 39328 km på mätaren

 

(EDIT fredag 3/9. Det blev en rejäl räknetankevurpa i onsdags, bilen hade ju gått

8800 mil då jag köpte den, inte 4400)

 

----

 

Idag kom jag mig äntligen för att skriva upp mätarställningen på något annat ställe

än på små skrynkliga lappar som hela tiden försvinner.

 

Av de ca 5500 mil jag nu kört med Storfia Blåburk har minst 900 av dem rullat med

bara två kolvar i motorn. Tyvärr har jag slarvat bort lappen med mätarställningen

precis efter ombyggnaden men siffran är i alla fall ingen överdrift.

 

Nog för att jag hoppades att den radikala iden skulle fungera ett tag, men detta är

så pass mycket över förväntan att jag för länge sedan nästan glömt fundera på hur

länge till skrotet ska hålla ihop... För motorn ÄR verkligen skrot och man ska alltid

ha ett visst mått av beredskap för vad som helst med en gammal bil!

 

Kolvringarna är så pass slitna att vevhusventilationen tävlar med avgasröret om

största flödet. Oljebubblet har blivit omöjligt att stoppa med det ordinarie

ventilationssystemet och den oljesamlande PET-flaskan blir full på några dagar.

Istället har jag nu en annan PET-flaskekonstruktion direkt ovanpå ventilationsslangens

fäste i motorblocket. med luftfiltrets anslutning upptil på sidan av flaskan.

Det är en väl fungerande prototyp, men den är otät så det luktar ständigt olja i

kupén trots att den totala spillda oljemängden är rejält minskad.

 

 

Förra veckan sprack den torra ventilkåpspackningen upp och olja började rinna

i ganska strida strömmar ner på grenröret. Att täta sådant med neoprenlist för

dörrar och fönster funkade över förväntan men då det fortfarande läcker tror jag

faktiskt jag ska kosta på den stackars bilen en hundring för en ny packning, även

om det bryter lite mot reglerna i den bisarra sport jag gett mig in på.

 

----

 

Bensinförbrukningen har de senaste mätningarna visat sig ligga ganska konstant

på 5,1-5,2 l/100km vilket nog får anses som mycket bra för en så sliten motor

med nästan 30 år på nacken. Det är trots allt ca 15% under bästa noteringen innan

ändringen vid samma hastighet och körsätt.

 

Till min stora besvikelse gjorde det ingen skillnad att fylla huvudmunstycket i

förgasaren med lödtenn och fintrimma hålet med en liten fil tills motorn nätt

och jämnt blev körbar.

 

Frågan är nu om ryckningarna beror på snål blandning eller om jag har något överslag

i det helt försummade tändsystemet? Dags att kosta på motorn en HALV sats nya tändstift

och tändkablar bara för att få svar på frågan! Imorgon blir det en tur förbi

"Feltema" och efter det får jag väl ändå inte veta om den fortsatt "höga" förbrukningen

beror på annat eller om det är de nya tänddelarna som är skräp... :-)

 

Förra veckan såg jag till att tappa stötfångarna. Viktbesparingen på säkert tio kilo

vore löjligt att hoppas göra skillnad och detsamma gäller luftmotståndet.

Ska man förbättra aerodynamiken är det nog "många bäckar små" som gäller och varje liten

insats torde vara omöjlig att mäta. Men bilen ser i alla fall bra mycket coolare ut

bakifrån! Framtill ser den däremot mer ut som en sönderseglad båt...

 

Med stötfångarna borta är det lättare att bedömma bilens egentliga karossform.

Rumpan känns faktiskt inte alls så dålig aerodynamiskt. Nosen är däremot en sorglig

sak och nästa steg kan bli att sätta vinkelslipen i huven och grillen för att runda

av den vassa uppnäsan mellan lysena. Reservdelsbilen från -74 har en bättre huv

att utgå ifrån. Lysena får sitta kvar ett tag till, dels blir det lättare så och

om inte annat mindre risk att någon paragrafryttare till polis eller besiktningsman

tycker att jag ska registreringsbesiktiga bilen för ändringen.

 

Det kommer säkert se konstigt ut när jag ändrat fronten, men utifrån nuvarande

utseende kan det knappast bli värre!

 

 

 

 

 

 

 

Förutom mina dagliga resor med sonen till och från skolan får bilen ofta tjänstgöra

som packåsna. Senvinterns 250kg kakel och klinker syns fortfarande i bakfjädringen

och sedan dess har det blivit en och annan resa med hejdlösa "tattarlass".

Men den 13:e augusti slogs nytt rekord när jag var med sambon i Uppsala.

 

Lastbyglarna och spännbanden var med i bilen eftersom vi skulle köpa en liten bäddsoffa

på IKEA och tanken var att också få plats med två bänkskivor på taket samt några

mindre saker inne i bilen. När vi fyllt upp två hela kundvagnar av den flakliknande

varianten fick vi se att det var tokrea på vår drömspis. Att betala 800:- i hemkörning

bara för att spisen vägde 88kg och var över en meter hög och lång i sin kartong

gick inte för sig tyckte jag. Med tre fulla flakvagnar står vi så i lastrutan och

funderar på hur allt ska få plats:

 

 

 

Det gick i 50 på motorvägen i de värsta uppförsbackarna, men stundtals kom bilen

trots luftbromsen på taket upp i 70! Jag är imponerad över vad 525cc motor

ändå kan åstadkomma med en bit över 1000kg med usel aerodynamik!

 

-----

 

I väntan på tid och inspiration för de tänkta aerodynamiska förbättringarna

ska jag nu roa mig med att testa andra körsätt. Kanske kan en illa sliten motor

med en stormande "blow-by" förbi kolvringarna faktiskt gå snålare om man låter

den varva lite mer? Idag inleddes en ny förbrukningsmätning som går ut på att köra

max 80 km/h och aldrig växla upp till fyran. Svaret kommer om några dagar.

 


 

Fredag 2010-09-03 - Treväxlat

 

Till både glädje och besvikelse konstaterade jag vid tankningen igår att körning i

max 80 km/h på treans växel istället för fri fart på fyran är aningen dyrare.

-Till glädje eftersom det blir ett sabla surrande på trean och till besvikelse

eftersom jag såg en möjlighet att komma under den magiska femman i förbrukning.

 

Den uppmätta förbrukningen hamnade på 5,4 istället för 5,1-5,2. Därmed kanske man

kan dra slutsatsen att även om kolvringarna är helt slut så kostar det inte

bensin att låta motorn segdra.

 

En kolvmotor brukar ju ha sin bästa verkningsgrad någonstans i mittimellanvarvsregionen

och exakt var detta varvtal ligger på min motor vet jag förstås inte. Sannolikt ligger

det någonstans mellan trean och fyran i ca 80 km/h.

 

Igår bytte jag tändstift och tändkablar. De gamla stiften hade en hel del vitaktig

beläggning, men det var förvånansvärt jämnt mellan cylindrarna. Jag hade räknat med

att 180-gradersförskjutningen mellan kolvrörelserna skulle leda till olika bränslemängd

och förbränningstemperatur i cylindrarna. Det kändes glädjande att beläggningen på

stiften var gulvit och inte kladdigt brunsvart.

 

Någon skillnad i motorns något hackiga gång fick jag dock inte. Tändningen behöver

justeras eftersom motorn börjat knacka svagt vid segdragning. Byte av brytarkontakt,

tändspole och kondensator är kanske inte heller fel. Det kan också vara så att

förgasaren har en aningen låg flottörnivå efter mitt micklande. Hur som helst verkar

det som att motorn går tämligen magert, vilket är bra om man ska snålköra.

 

Jag kan inte låta bli att undra hur en nästan ny motor skulle prestera efter

samma ombyggnad som på min gamla slutkörda. Fördelen med skrotmotorn är kanske

att friktionerna borde vara lägre. Det hade också varit intressant att ha en

kolvlobotomerad modernare insprutningsmotor med katalysator på kanske 1500

ursprungliga cc istället för en halv 1050. Nåja, nu är det som det är och

det är tillräckligt intressant!

 

 


 

Söndag 2010-09-05 - Rätträknat!

 

Efter att ha surat över den förlorade anteckningen om exakt körsträcka vid projektets

början fick jag idag snilleblixt att kolla filmklippet på Youtube! Det visade sig att

jag också hade kvar de oklippta sekvenserna i fullformat och där syntes kilometerräknaren

hur tydligt som helst!

 

Korrekt körsträcka vid första tvåcylindriga provstarten i våras är 128.666 kilometer.

139.328 minus 128.666 blir nästan 1100 mil! Med senaste dagarnas rattande

vågar jag tro att 1100-milagränsen är passerad!

 

Med tanke på att motorn är ganska sliten, åtminstone i cylinderlopp och kolvringar,

vågar jag försiktigt dra slutsatsen att en konvertering som den jag gjort

inte inverkar allt för radikalt på motorns livslängd.

 

Nu skulle det vara mycket intressant att på en helst likadan bil göra samma ingrepp

med enda skillnaden att välja 360 graders tändföljd och parallellt löpande kolvar

istället för som på min motor 180 graders motgående.

 

Gissningsvis blir det mer oljud till följd av kraftigare karossburna vibrationer

från motorns sämre balans. Å andra sidan får en sådan motor förmodligen ett något

bredare användbart varvtalsområde. Kanske kan man också anta att den sämre balansen

i en 360-gradersmotor inverkar negativt på motorns hållbarhet.

 

Jag får ta det om frugans Opel Kadett havererar på ett liknande sätt! :-)

 


 

Måndag 2010-10-03 - Småfix

 

I helgen sade mätaren 43648 km, således har bilen gått 128666 - 143648 = 14982 km

med bara två kolvar i motorn! Så som motorn mår idag är oddsen goda för att räknandet

ska fortsätta en bit bortom 1500 mil också.

 

Sista tidens ökade oljeläckage med hysteriskt bubbel i vevhusventilationen är

nu åtgärdat. Orsaken var tack och lov inte ännu sämre kolvringar utan en igenslaggad

oljekanal i botten av oljeavskiljaren i kombination med den slarvigt improviserade yttre

oljeavskiljaren i form av en liten PET-flaska.

 

Eftersom oljeslammet säkert kommer tillbaka svetsade jag på oljepåfyllningsröret från

en Fiat 126 ovanpå 127-motorns oljepåfyllningsrör och tätade med silikon.

126:an har nämligen sin vevhusventilation precis under oljelocket så nu har jag dubbla

utlopp för vevhusventilationen. Eftersom min modifierade motor inte har något oljebad

vid de kamnockar närmast under oljepåfyllningen är stänket upp mot påfyllningslocket

närmast obefintligt. Nu ska förhoppningsvis både snigelspår och rökpuffar vara

ett minne blott!

 

Blinkers/P-ljus framtill är återmonterade, tutan (som blev "automatisk") är fixad,

ett läckande däck är utbytt och den gräsliga plastgrillen är bortsliten. Några hekto

i taget blir bilen sakta lättare... Ännu återstår att göra något åt luftmotståndet

men planerna om ett lättare ansiktslyft börjar ta form. Det värsta av uppnäsan ska bort!

 

Förbrukningen har legat på 0,51-0,52 men senaste långtidsmätningarna visar att

den stigit till 0,53. Sannolikt beror den lätta ökningen på kallare väder och

lite annorlunda rutter sista tiden.


 

Onsdag 2010-10-20 - 46013

 

Idag visar mätaren (1)46013 vilket innebär strax över 1700 mil med två kolvar och

fortfarande inga varsel om kommande haverier. Den modifierade vevhusventilationen

verkar fungera som tänkt, trots att dräneringen i den ordinarie oljeavskiljaren

tycks krångla igen är det helt slut på den automatiska rostskyddsbehandlingen av

bilens underrede och även om "bajskorvarna" efter tvära inbromsningar är tillbaka

är de nu väldigt sällan så mycket olja samlats i vevhusventilationen närmast förgasaren.

 

Att en fjädrande spjällchoke inte fungerar effektivt på en fåcylindrig motor börjar

märkas tydligt allt eftersom vädret blir kallare. Oftast gör choken kallstarterna ännu

tjurigare än en "flamenco-start" utan choke. Att förgasarens huvudmunstycke är

det minsta möjliga har säkert också sin inverkan i det kalla vädret.

 

Det vore mycket trevligt att testa dubbla trottelförgasare från MC men i brist på

gratis sådana får bilen rulla vidare som den är. En motorvärmare ska monteras när

läget börjar bli desperat. Ett nytt batteri ska också införskaffas då det befintliga

är slut efter några tiotals sekunders vevande. När motorn väl är varm är den

otroligt lättstartad.

 

Med vinterhalkan runt hörnet står jag inför dilemmat om hur jag ska lösa

vinterdäckfrågan. De från början prima originalvinterdäcken har gått åt ett

efter ett till följd av felaktig framvagnsinställning. Det verkar som att jag

fått stopp på den cordspräckande sneddragningen men jag är nu helt utan vinterdäck

och flera av sommardäcken är på gränsen till olagliga även för sommarbruk.

 

Jag tar risken att tro att bilen kommer fortsätta rulla hela vintern när det nu gått

bra så här långt. Kosta på skrothögen nya däck gör jag däremot inte. Störande i

sammanhanget är det faktum att lagarna ser ut som de gör.

 

Lagen säger att efter 1:a december måste det vara vinterdäck på bilen. Eftersom min

fiat är en 81:a fyller den veteran en månad senare och för veteranbil finns inget

krav på vinterdäck alls! Nog för att jag prioriterar säkerheten framför lagen men

det känns ändå lite märkligt att man får halka omkring med slitna sommardäck

hela november medan det i just december tycks vara livsfarligt att ha annat än

vinterdäck med mer än 3mm mönsterdjup för att sedan efter nyår vara helt laglig

igen med snorhala idiotdäck... Blir denna vinter mildare än den förra kommer

det att kännas ännu mer idiotiskt att lägga pengar på vinterdäck för några enstaka

halkdagar i december. Jag får se hur det blir, kanske väljer jag att köra stora

volvovalpen de dagar halkan slår till. -Den har för övrigt INTE vinterdäck alls

och lägger på tok för mycket bromskraft på bakhjulen för att det ska vara kul

i snorhalkan, men den är i alla fall helt laglig...

 

Nä, paragrafrytteri i all ära, men det slutar nog med att jag lägger en slant

på riktiga vinterdäck till fiaten för min egen och andras säkerhets skull.

Vinterdäck är definitivt en bra uppfinning som gör stor skillnad i kritiska situationer!

 


 

Måndag 2010-11-15

 

Inte mycket att säga om bilen utöver vad som redan sagts. Kilometerräknaren visar

idag (1)48826 och drar bort den första tvåcylindriga åkturens (1)28666 från detta kan

jag konstatera att jag redan igår bräckte den magiska siffran 2000 mil!

Detta borde firas på något vis, kanske med att montera den där

välbehövliga motorvärmaren.

 

Sedan byte av batteri för några veckor sedan är starterna inte längre ett spännande

moment med inslag av panik, men den fjädrande och fladdrande spjällchoken fungerar

nu så dåligt i kylan att motorn måste startas UTAN choke med "flamencometoden" istället.

Att en nystartad motor är orkeslös märks ruskigt tydligt när marginalerna är noll.

Det går fruktansvärt segt uppför första backen på landsvägen. Att inte varmköra innan

avfärd är med tanke på trafiken ett stort risktagande där folk inte respekterar

hastighetsskyltarna och den skymda sikten... Jag funderar ibland på att komplettera

texten "MOTORSVAG" på bakluckan med en ilsket orange saftblandare på taket, men det

ökade luftmotståndet skulle kanske sänka farten. :-)

 

Kupévärmen är i klenaste laget. De två föregående vintrarna var också en smula

kylslagna till dess att jag satte en pappskiva framför kylaren. Förmodligen är

termostaten lite trött men så illa som det är nu har det inte varit tidigare.

Jag antar att den insparade dryga decilitern bensin tidigare gav ett visst bidrag

till kupévärmen. Synd att motorn inte har tempmätare utan endast varningslampa.

 

 


 

Måndag 2011-02-21

 

Mätaren säger 55563 att den slitna motorn nu klarat sig 2700 mil med två kolvar för lite.

Det har varit en del tjurigheter under vintern som onödigt sent visat sig bero på ett

felaktigt tändstift. Att starta på en cylinder i 20 minusgrader har inte varit lätt men

efter upptäckten av det banala felet startar motorn förvånansvärt snällt utan choke efter

en natt i 25 minusgrader. Att starta MED choke är inte att tänka på då spjällchoken fått

totalt knäppryck av motorns udda insugspulser. Vore det inte så förbaskat kallt ute skulle jag prova en Fiat 126-förgasare med startventil istället.

 

Oljeläckaget är helt borta sedan jag svetsade på en ventilerad oljepåfyllning från fiat

126 ovanpå originalet. Trots att motorn är illa sliten drar den i stort sett ingen olja alls!

 

Bensinförbrukningen har varit ett tråkigt kapitel hela vintern, men det beror bl.a. på onödigt stort huvudmunstycke och på tok för hög flottörnivå. Större delen av vinsten med tvåcylinderkonverteringen har ätits upp av den dåliga förgasaren, kallstarter och högre

rullningsmotstånd.

 

Visst har det varit en del småproblem med bilen de senaste månaderna men det största

problemet är faktiskt att bilen fungerar så bra att jag helt enkelt inte orkat meka utan

bara tankat, kollat oljan och gasat.

 

På nyårsafton fyllde Storfia Blåburk skatte- och och vinterdäcksbefrielse. Lagom till

detta tröttnade jag på att halka omkring och köra fast med sommardäcken men det skulle

visa sig svårt att få tag på riktiga vinterdäck i 135R13. Det blev en kompromiss med

bästa sommardäcken fram och ett par vinda och 30 år gamla dubbdäck bak för stabilitetens

skull. Det är verkligen inte kul att köra så när halkan slår till men jag kör mestadels

på väldigt lätt trafikerade landsvägar. Farligast i trafiken är trots allt alla stressade

fartdårar MED vinterdäck, ABS, ESP och allt vad det heter.

 

Om bilen fortfarande fungerar om en månad ska jag fira ettårsjubileum för den radikala motormodifieringen och sannolikt kommer jag då ha kört strax över 3000 mil.

Detta är verkligen imponerande för ett idiotprojekt jag trodde skulle vara över

efter högst ett par 100 mil.

 


 

Onsdag 2011-03-23

 

Idag är det exakt ett år sedan jag vred om startnyckeln och körde första provturen

efter den radikala ombyggnaden. Och jodå, bilen startade idag också. Vid hemkomsten

visade kilometerräknaren 58437, vilket innebär att motorn mot alla odds överlevt

58437 - 28666 = 29771 kilometer! Även om prognosen att ha hunnit köra över 3000 mil

innan ettårsfirandet är irriterande är det en struntsak i förhållande till glädjen

över att det faktiskt fungerar så här otroligt bra.

 

Att en ganska sliten motor skulle klara 3000 mils misshandel efter att ha fått två

kolvar borslitna, smörjkanalerna i vevaxeln slarvigt svetsade med pinne, kamaxeln

modifierad med vinkelslip och den läckande topplockspackningen dessutom återanvänd

och tätad mer Permatex är faktiskt helt galet!

 

Bevisligen fungerar det! Frågan är hur länge till, och jag misstänker att det tar ett

bra tag till innan svaret kommer. Den mest intressanta frågan nu är hur mycket svordomar

och arbete som krävs inför årets besiktning i början av sommaren. Det finns en del att

göra på en gammal bil...

 

Under de två och ett halvt år jag ägt bilen har jag hunnit köra sammanlagt ca 7000 mil

och även om det inte är ett personligt rekord för en och samma bil är det ändå ganska

långt. Med facit i hand kan jag lugnt konstatera att Storfia Blåburk trots en del

gammelbilsbekymmer hittills varit min absolut bästa bil om jag slår samman driftsäkerhet,

bränsleekonomi och reparationskostnader. Nu är den dessutom veteran, vilket i sig

sparar en skaplig slant varje år. Det KAN faktiskt vara billigt att ha bil!

 


 

 

Måndag 2011-02-21 - 67777 på mätaren = 3900 mil med två kolvar!

 

Idag säger mätaren 39.000 km på två kolvar och även om förgasaren är ett elände med ojämn tomgång, tjuvstopp och startsvårigheter vägrar motorn att dö för gott.
Detta firar jag med en ny film:

 

 

 

Det öppnare avgassystemet har varit på plats en tid nu och låter mycket trevligt.

Tyvärr har ljudet påverkat min körstil åt det hetsigare hållet...

Associationerna till mopedbil är i alla fall borta nu.

 

Innan sista juli måste bilen antingen dra sin sista suck eller passera bilprovningen.

Det är en del saker att fixa men jag MÅSTE få veta hur länge idiotin kan fortsätta

innan motorn drar sin sista suck.

 

Bensinförbrukningen är ungefär som tidigare, d.v.s. drygt halvlitern per mil.

Kör jag på motorväg ökar snittfarten över 90 och förbrukningen ökar även den.

Jag snålkörde en period, höll mig under 80 och undvek höga varvtal.

Förbrukningen hamnade då på 0.51. Det tycks vara svårt att komma under halvlitern.

 

Jag har också experimenterat med tändinställningen utan någon märkbar inverkan på

förbrukningen. Motorn klarar uppemot 20% E85 utan ryckningar men blir tjurig vid

kallstarterna. Vid 25% E85 blir bilen ryckig och nästan omöjlig att starta kall.

Detta tyder på att det finns vissa marginaler att snåla in på huvudmunstycket vid ren

bensindrift, men tidigare test har visat att det inte ger någon betydande besparing.

Det hade varit trevligt att nå under 0.50 av rena principskäl men jag vet inte hur

jag ska lyckas med detta utan att fuska med en bogserlina... ;D

 

 


 

 

Tisdag 2011-07-19 -Identitetskris => Vill någon ta över experimentet?

 

Förgasarproblemen har i stort sett fixat sig själva så orsaken var sannolikt som förmodat

något skräp som fastnat i tomgångsmunstycket. Bilen bara fungerar och fungerar utan att

svika, med undantag för en havererad fönsterhiss och ett bromsok som naturligtvis bara

kärvar fast om jag ska ut i rusningstrafik eller har en tid att passa långt bort.

 

Jag borde tagit itu med småfelen för länge sedan men hela sommaren har jag befunnit mig i

något slags bilmässigt limbo. I hela mitt bilfarande liv, ett kvarts sekel ungefär, har

jag varit helt beroende av fungerande bilar i min vardag. I åratal har jag kört 10-20 mil

varje vardag, men nu är det äntligen slut med detta tokflängande! -Jätteskönt att slippa

men för en livsstilsbilfixare som gjort en blodig sport av att hålla igång gamla

skrothögar mot alla odds är det också lite av en livskris... :-)

 

En negativ konsekvens av detta är att jag faktiskt inte längre behöver en liten snålbil

och därmed vill jag eventuellt göra mig av med fiaten. Jag skulle själv inte tveka att

köra bilen vart som helst i hela Sverige som den står nu. Den är veteran och således

skattebefriad. Försäkringen är bland de billigaste. Jag har besiktningstid bokad och

betald i början av augusti och räknar med att få en liten arbetsorder med mig därifrån.

 

Det jag räknar med att få nedslag på är ett kärvande bromsok, för lång rörelse på

handbromsen, en spricka i vindrutan och en bristfällig upphängning av avgasröret.

Det som behövs finns förmodligen på reservdelsbilen. Storfia Blåburk bor i nordöstra

Vallentuna nära Rimbo mellan Uppsala, Stockholm och Norrtälje.

 

Om någon motortokig entusiast hör av sig skänker jag inte bara bilen utan ger också

en arbetsdag för att tillsammans med min efterträdare fixa med bilen. Det enda jag kräver

tillbaka är att bilen tas emot för att köras och inte för att slaktas på reservdelar.

Jag vill att en ny ägare till bilen tar på sig att då och då skriva rapporter i

webbforumet Alternativ.nu:s avdelning för fordonsdrift:

http://www.alternativ.nu/index.php?topic=64430.0

 

-Det är fler än jag som är förbaskat nyfikna på hur länge en kolvstympad

motor kan fungera!

 

I skrivande stund säger mätaren 69034, vilket innebär att jag kört ca 8000 mil på

de tre år jag ägt bilen och att mer än hälften av sträckan har körts med två

kolvar i motorn. Med tanke på hur hårt återstoden av motorn får arbeta är detta

verkligen imponerande.

 

På sätt och vis önskar jag nu att motorn pajar ihop med en rejäl smäll inom två veckor

då detta skulle ge svaret om hur länge det kan hålla samtidigt som det befriar mig från

den olustiga tanken att behöva skicka en ganska schysst gammal bil till skroten.

Å andra sidan är det ju betydligt roligare om motorn kan fortsätta gå i tusentals mil!

 

Så, är det någon som vill ärva bilen?

Maila då till john "at" elektroarkivet "punkt" se.

 

 

   

 


 

 

Projektet fick till sist en halvdan avslutning.

 

Plötsligt en dag stonnade en till blå fiat 127 av samma årsmodell på min gård och ut vällde ett gäng glada 20-åringar. Den gästande bilen var i betydligt snyggare skick men behövde ändå reservdelar. För 500 kronor fick således Storfia Blåburk gå vidare som organdonator. Inte den lösning jag hade hoppats på men då intresset för att överta Storfia som projektbil var klent tyckte jag det var betydligt bättre än att bara köra bilen till skroten. Länge stod jag och lyssnade på det sakta utdöende tvåcylindriga knattret då Storfia gav sig ut på sin förmodligen sista resa. Ljuddämparen hade jag nämligen behållit och den sitter nu på min saab 96 av 1975 års modell.

 

Familjens numera enda bruksbil är alltså en Saab 96 V4. Sedan jag var 16 år har små

fiatar haft en särskild plats i mitt hjärta men i ärlighetens namn är det kanske ändå

de bulliga saabarna som har någon slags förstaplats. Åtminstone är det en mörkblå Saab

96 tvåtaktare från 1964 som ligger bakom mina tidigaste mer intensiva

barndomsminnen av bilar.

 

Förra gången jag hade Saab V4 var för 20-talet år sedan. Den gången blev det ca 13.000 mil och med tiden en ganska bisarr skapelse. (se bildgalleri)

Naturligtvis snurrar fantasierna omkring igen när jag kör min nuvarande saab men den här gången tar de vid där historien med Storfia Blåburk slutade. -För de mjuka formerna hos en saab 96 vore onekligen en bättre utgångspunkt för snålåkande med klena motorer. En Fiat 127 kan närmast liknas vid en sopcontainer i aerodynamisk jämförelse...

 

Får se om det med tiden kanske blir en superlättad Saab V4 med bara två kolvar i motorn.

Måste bara få tag på en till gurkabil för familjebilen vill jag inte bygga om.

 

De kära små fiatarna gnager fortfarande i mitt bakhuvud. Jag var nyligen på väg att sälja min 126:a för tredje gången på 15 år men då jag såg läderratten jag hade en tid i Storfia Blåburk kände jag att det bara inte går. Min absolut första bil, en röd liten Fiat 126 står således ännu kvar i garaget utan motor och inredning. Det får fortsätta vara så.

Däremot känner jag förvånansvärt liten saknad av Storfia Blåburk men vila i frid min vän!

 

 

 
TILLBAKA till index