ECOXTRM - Extrem ecodriving

TILLBAKA till index


Vem är vad?

Låter begreppet Ecodriving som något tråkigt och kanske direkt töntigt? Kufar med bakåtsträvande livsstil och samma utseende som hos vissa aktivister på 1970-talet. De kilar fast ett dörrstopp under gaspedalen och puttrar fram i 60 km/h. Den sorten accelererar så kraftlöst att de blir omkörda av långtradare och mopeder medan de fantiserar om att odla biodynamiska grönsaker på en kolonilott.

Sådana "miljömedvetna" finns säkert, men de flesta sådana har nog en nästan ny Toyota Prius, kanske en elbil eller någon annan modern så kallad miljöbil. Några känner sig som klimatriddare genom att köra flexifuelbil på E85 när priset är det rätta. De hänger med i trafikrytmen, -gasar och bromsar tvärt som alla andra, om och om igen, övertygade om att det eventuella hybridsystemet återvinner bromsenergin. Och visst märks det på bränsleförbrukningen, när de tänker tillbaka på den gamla folkabubblan de själva eller någon äldre släkting hade för länge sedan. De sitter bakom ratten i sina dyra nytillverkade tunga "plastbilar" och känner sig goda. Staten hejar ibland på med miljöbilspremier av olika slag så det måste väl vara rätt?



Så plötsligt kommer en rostig 70-talsbil vrålandes förbi i full acceleration! Den gör ett kvickt filbyte och slinker med skrikande däck genom en kvick högersväng just när det blir grönt ljus i korsningen. En ovanligt lyckad buskörning, eller var det skickligt planerat? Något senare har priusen hunnit ikapp den skruttiga gammelbilen som nu tappat fart helt. Just när priusföraren funderar på omkörning sätter det gamla skruttet fart igen, rejält. Usch för omogna raggarbilsfasoner! Säkert rinner bensinen rakt igenom så som den idioten kör! En ansvarsfull människa kör modern miljöbil, helst en hybrid- eller elbil! De där gammelbilarna utan katalysator borde tvångsskrotas och smältas ner för materialåtervinning så man kan tillverka fler miljöbilar i stället!


Men hoppsan... Hallå? Går det inte åt väldigt mycket energi för att tillverka en bil, och en hel del till för att smälta ner en gammal? Vad ger det för miljöbelastning? Hur fungerar det där med motor- och förbränningsteknik egentligen? Är en modern katalysatorrenad bil verkligen alltid bättre än en gammal "sotbil"? Det sägs att (man får googla själv) den "dolda" energin och miljöbelastningen i en bil, alltså under tillverkningsprocessen, faktiskt är större än vad bilen sedan själv omsätter under sin livslängd. Var och en väljer vad de vill tro på, eller kanske rent av odlar sina konspirationsteorier kring varför Staten tycks vilja att vi skrotar bort och köper nytt av både bilar och annan teknik hela tiden. Det perspektivet står egentligen utanför huvudsyftet med denna webbsida. Här står själva fysiken och tekniken i fokus, även om min personliga uppfattning tillåts skina igenom.


Irrläran

Ecodriving blir allt mer känt och omtalat, det ligger i tiden helt enkelt. Det ordnas kurser för yrkesförare och även körskolorna lär i viss grad ut en del grundläggande teknik för ekologisk/ekonomisk bilkörning. Tyvärr är flera av de förordade teknikerna rena irrlärorna som tycks ha uppfunnits av folk som inte förstår hur vare sig bilmotorer eller fysikens lagar fungerar. Visst kan man spara en hel del bränsle och minska utsläppen genom att följa dessa råd, men det går att nå MYCKET längre i den ädla sporten om man gör det på RÄTT sätt. Dessutom minskar risken för dyra reparationer av koppling och växellåda som annars kommer på köpet av den irrlära som felaktigt benämns ecodriving.

Den felaktiga varianten av ecodriving förespråkar acceleration på höga växlar, gärna också att man hoppar över en växel eller två för att undvika höga motorvarv. Inget direkt farligt för bilen med detta, men inte heller speciellt effektivt. Man rekommenderas att hålla gaspedalen i ett fast läge vid landsvägskörning och låta hastigheten variera med vägens lutning, vilket kanske kan spara en gnutta bensin men samtidigt orsaka irritation hos bakomliggande förare. Vill man irritera andra är det väl roligare om man samtidigt sparar bränsle ordentligt?

Det finns en halvmyt om att bilar med bränsleinsprutning (praktiskt taget alla fr.o.m. ca 1990) stänger av bränsletillförseln när man släpper gaspedalen helt, och att man därför sparar bränsle på att göra detta i nedförsbackar. Av samma anledning rekommenderas man att i stället för att använda bromspedalen för att minska hastigheten, "jobbar sig nedåt" i hastighet genom motorbromsning på allt lägre växlar. Detta sista är det verkligt kontraproduktiva inom den populära irrläran, i synnerhet om man med ecodriving syftar på att minska kostnader.

Motorbromsning nedåt genom flera växlar sliter hårt på växellådans synkronisering och på kopplingen. Om man planerat sin körning så dåligt att man behöver sänka hastigheten aktivt är bromspedalen nästan alltid bästa sättet, helt enkelt för att det är MYCKET billigare att reparera slitna bromsar än koppling/växellåda! För övrigt är det långt från alla moderna bilar som helt stänger av bränslet vid motorbromsning. Det finns olika anledningar att inte göra detta, varav en är att man vill hålla katalysatorn varm för att den ska fungera väl. (det finns även några driftfall där katalysatorn i moderna bilar ,även hos "miljöbilar", fungerar dåligt eller inte alls)

Det enda korrekta bland körteknikerna ovan är att undvika höga motorvarv. En bilmotor må prestera maximal effekt vid de höga varvtalen, men den är väldigt dålig på att göra det effektivt.



Ecodriving på riktigt

Världens skickligaste ecodrivers är de som planerar rymdfärder. Här räknas varje litet gram bränsle dubbelt, då det också är en betydande del av nyttolasten. Den som vill nå goda resultat med ecodriving på fyra hjul kan ha stor hjälp av att förstå hur man reser till månen och mjuklandar där.

Här nere på jorden behöver vi inte tänka på hur vi ska få stopp på resan, det är ju bara att dra till bromsarna. Vad händer egentligen när man bromsar? Jo, den rörelseenergi vi köpt oss för dyra pengar genom att sätta eld på ett bränsle genomgår en andra energiomvandling, från rörelseenergi (som ju var det vi faktiskt VILLE ha) till värmeenergi som bara vädras bort.

Moderna el- och hybridfordon har ofta något som kallas regenerativ bromsning, vilket innebär att man "vänder" elmotorerna så de arbetar som generatorer och då får ladda batterierna. Tyvärr ligger det något av ett bedrägeri i detta eftersom det är en relativt liten del av rörelseenergin som faktiskt återvinns i batterierna.

Vid rymdfärder är oftast enda sättet att bromsa detsamma som för att accelerera, det vill säga man eldar bränsle för att skapa en kraft åt det håll som är motsatt det man vill åt. Redan vid uppskjutningen från Jorden måste det finnas tillräckligt bränsle för att kunna bromsa vid mjuklandningen, och varje gnutta onödigt bränsle bär med sig rörelseenergi som måste motverkas sedan man väl fått det att röra på sig. -Allt till bekostnad av extra bränsleförbrukning vid både start och landning.

Det är fullt möjligt att kasta upp ett rått ägg på ett platt hustak, utan att ägget spricker. -Det handlar om att sikta noga och att inte ta i hårdare än att ägget når precis över takets kant och landar med sin tyndpunkt precis innanför. Lär man sig köra bil enligt den fysiken kan man minska bränsleåtgången med en tredjedel eller mer. Själv kör jag min 40 år gamla skrotbil på ungefär hälften av vad många andra gör med samma slags bil!

Grundprincipen för VERKLIG ecodriving är således att ALDRIG stoppa in mer rörelseenergi i ekvationen än vad man precis behöver för att nå resans mål. Vid markbundna resor är det sällan en rak väg utan höjdskillnader och hinder. I praktiken måste man tänka sig dela upp resan i en mängd delmål där varje rödljus, gathörn, korsning, potentiell fotgängarrisk, upphunnen bil o.s.v. är en månlandning. Stoppar vi in mer rörelseenergi än vad som behövs för att precis nå fram till delmålet, ja då skjuter vi antingen över målet eller så tvingas vi bromsa, och bromsar vi omvandlas dyrköpt rörelseenergi till värmeenergi som inte gör någon glad.



Hur gör man då?

1:

Verkligt effektiv ecodriving grundar sig på flera olika tekniker. En av grunderna är att i möjligaste mån minimera all slags bromsning och i stället lära sig sätta fart på bilen precis lagom mycket. Detta kallas på engelska ofta för DWB, Driving Without Brakes. -Man föreställer sig helt enkelt att bilen SAKNAR bromsar! Självklart har man kvar sin beredskap att bromsa i händelse av oförutsedda faror eller missberäkningar, men i övrigt ska bromsarna bara användas till att hålla fast bilen när man behöver stå stilla i en backe.

För att DWB-tekniken ska fungera väl krävs ökat intresse för trafikflödet. Man lär sig ganska snabbt vara mer observant när man tänker att varje annan trafikant är där bara för att störa det egna "flytet", och spelet går ut på att du ska undvika dem. När man intresserar sig för att förutse trafiken belönas man inte bara med bättre flyt, utan även med markant minskad risk för olyckor! När man väl vant sig och lärt sig ha tålamod, belönas man med att ofta komma fram fortare än de som hetsar i trafiken, de som river iväg varje gång det blir grönt ljus, tränger sig arrogant och sedan tvärbromsar för något oväntat framför dem. För mig personligen har det hänt åtskilliga gånger att jag fått nöjet att trots min behagligt stressfria lunk i storstadens täta trafik köra förbi samma hetsiga BMW ett flertal gånger. (vilket inte sällan resulterar i en upptrappning av trafikhetsarens beteende, varför man som skicklig ecodriver inte bara kan behöva tålamod utan även en förmåga att inte lasta sitt samvete med andra människors dumheter)


2:

Minst lika viktigt, men svårare att förklara, är hur man kan hjälpa upp ekvationen i "den andra änden", d.v.s. omvandlingen av bränsle till rörelseenergi. När en typisk bilmotor/kolvmotor (oavsett om den drivs med bensin, etanol eller diesel) omvandlar bränsle till rörelseenergi är det ofta stora skillnader på hur effektivt den utför arbetet.

Vid höga varvtal blir friktionsförlusterna stora och energiomvandlingen dålig. Man kan säga att den ger mycket effekt genom att utföra ett dåligt arbete desto oftare. Vid låga varvtal blir det inte heller så bra, helt enkelt för att kolven rör sig så sakta att förbränningsvärmen hinner kylas bort till motorblocket och då blir det mindre energi kvar till expansionsarbetet. Det lilla läckage som alltid finns mellan kolv och cylinder är också större vid låga varvtal.

Oavsett varvtal är det väldigt ineffektivt att låta motorn arbeta med låg belastning, d.v.s. litet gaspådrag. En ottomotor (bensin och/eller etanol) hindras av det strypande gasspjället att suga in den mängd luft och bränsle den har kapacitet till, vilket resulterar i att kompressionstrycket blir lägre än det teoretiska. Detta ger i sin tur en rejäl försämring av verkningsgraden. Hög kompression är en av förklaringen till att moderna motorer i allmänhet är mycket effektivare än för 50 år sedan. När vi lättar på gasen tvingar vi tillbaka våra motorer till 1950-talet! (en dieselmotor påverkas inte lika mycket av detta eftersom den i allmänhet saknar ett strypande luftspjäll)

Bäst fyllnadsgrad, maximal faktiskt kompression och därmed bäst verkningsgrad fås teoretiskt vid full gas då strypningen är minimal. I praktiken stämmer detta sällan eftersom det ofta finns något man kallar fullgasanrikning. Detta sker för att garantera maximal effekt, men också som en skyddande åtgärd eftersom en fetare bränsleblandning har en kylande verkan som bland annat minskar risken för spikning (vilket kan ge katastrofala motorskador på kort tid). Ofta ställs även tändningen något senare vid maximal belastning. Vid vilken grad av gaspådrag fullgasanrikningen aktiveras varierar mellan olika motorer, men generellt kan man anta att detta ligger någonstans mellan 70 och 90 procent. För att hjälpa motorn att omvandla så mycket som möjligt av det dyra bränslet ska vi hålla belastningen hög, så nära under fullgasanrikningen vi kan komma. Samtidigt ska vi hålla motorn borta från både låga och höga varvtal av anledningar som tidigare beskrivits. I de flesta fall är det ideala varvtalsområdet för bästa verkningsgrad samma som för motorns maximala vridmoment och strax däröver.

Dessa olika förhållanden kan presenteras grafiskt, och ofta då i en form som liknar en topografisk karta där höjdkurvorna representerar en specifik bränsleeffektivitet. På engelska kallas detta för en "BSFC map", (Brake Specific Fuel Consumption). Genom att studera en sådan "karta" kan man lätt förstå att verklig ecodriving är en ständig kamp om att fokusera motorns användning till den relativt lilla punkt man ofta benämner "BSFC sweet spot".

Ju längre från denna punkt motorn arbetar, desto sämre är den på att omvandla bränsle till nyttigt arbete. Detta oavsett om den rusas på höga varvtal, stånkar och segdrar eller körs med endast lätt gaspådrag. När man förstått hur detta hänger ihop kan man också lätt begripa vilket totalt kontraproduktivt hjälpmedel den så kallade "econometern" var, under sitt korta gästspel som en modefluga under 1980-talet. En econometer är en enkel vakuummätare som lurar föraren att köra med litet gaspådrag, vilket placerar motorn långt från BSFC sweet spot.

Arbitrary BSFC-map


"Kartan" ovan skvallrar om att det krävs en mycket speciell körteknik för att pricka motorns sweetspot. De flesta bilmotorer kan prestera ett rejält överskott av arbete/effekt och för att få bästa verkningsgrad ska motorn arbeta tämligen hårt. Detta dessutom inom ett ganska smalt varvtalsområde. Konsekvensen blir att körningen går i cykler av omväxlande acceleration och fritt rullande, helst med motorn helt avstängd! Vid normal bilkörning tillbringar motorn sin mesta tid med väldigt litet gaspådrag, vilket placerar motorn långt utanför dess sweetspot, vilket resulterar i en KLART högre bränsleförbrukning. För att hålla jämn landsvägsfart om 70-90 km/h räcker det för en normalstor bil med ca 20 hästkrafter, vilket kan vara någon fjärdedel av motorns maximala effekt. Det har gått mode i effektstarka stora motorer, men ett viss mått av kraftöverskott behövs ändå för att det inte ska ta en halv dag att nå marschfarten. Inte heller ska man förakta den säkerhetsmarginal en stark motor kan ge.

På 1980-talet sjönk bilars generella bränsleförbrukning en god bit, mycket tack vare att den femte växeln infördes. Att få ner motorvarvet ÄR onekligen ett viktigt bidrag till högre verkningsgrad hos motorn, men som man kan förstå av grafen/"kartan" ovan, fångas en ganska liten del av ekonomipotentialen om man höjer motorbelastningen enbart genom att sänka varvtalet. För att fånga "sweetspotten" finns inga kompromisser, det är hårt arbete med cykler av ganska brutalt gasande och fritt rullande som gäller! Lyckas vi pricka diagrammets "sweetspot" blir inte bara en större del av bränslet verkligt arbete, på köpet får vi renare avgaser. Skillnaden mellan en gammal förgasarmotor och en modern insprutningsmotor med katalysator krymper, i synnerhet om man optimerar bensinen genom att "späda ut" den genom inblandning av etanol.


När motorn går på tomgång är friktionsförlusterna som lägst men verkningsgraden är usel. När bilen står stilla utförs inte mycket värt att kalla nyttigt arbete heller. Vore det inte för kylfläkten skulle motorn överhettas. Jag har tyvärr ingen formell källa att referera till men har hört att en bilmotor gör av med en till två liter bensin i timmen vid tomgångskörning. Detta kan tyckas vara en förhållandevis liten del av totala bensinnotan men för en storstadspendlare kan det ändå handla om så mycket som 400 kronor i månaden! Därtill kommer avgasutsläpp av dåligt förbränd bensin  utan att något nyttigt arbete utförts. Att stänga av motorn, inte bara vid trafikljusen, utan så fort den inte längre arbetar nära sin sweetspot gör förvånansvärt stor skillnad för slutresultatet när man kör i de bränsleeffektiva cyklerna.

Metoden att jaga motorns sweetspot benämns ibland "Pulse & Glide" eller "Burn & Coast". Personligen föredrar jag "Burn & Glide" men säger ofta också "jojjometoden". Min egen vardagsbil är en Saab 96 V4 från 1975, med motorteknik på 1960-talsnivå och fyrväxlad låda som får motorn att rusa på i 3700 varv per minut vid 100 km/h. Ägare av dessa bilar rapporterar ofta en bränsleförbrukning på 7-9 l/100km. Mitt eget rekord är i skrivande stund 3,9 l/100km (alltså 0,39 liter milen för er som har svårt att lämna den svenska traditionen). Sommartid håller sig min bensinförbrukning oftast under 4,5 och över 5,0 blir det bara om något stör min ecodriving mer ihållande. Mer detaljerade uppgifter om hur jag kör min gamla Saab finns här: Spökplumpen


Spökplumpen - 3,9 L per 100km


3:

En tredje "teknik" för ecodriving är att sänka sin genomsnittliga hastighet. Vi har matats med tabeller som visar hur lite tid man faktiskt vinner på att köra lite fortare än vägarna tillåter, men detta är främst med avsikt att minska olycksrisken. Ur det ekonomiska/ekologiska perspektivet ger sänkt hastighet en stor vinst. Hjulens rullningsmotstånd är generellt ganska proportionellt med hastigheten medan luftmotståndet är kvadratiskt. Dubblar man hastigheten ökas luftmotståndet FYRA gånger!

Det vi intresserar oss för är dock i slutänden hur mycket mer bränsle som behövs. När vi eldar bränslet i motorn omvandlas det till fysiskt arbete, alltså en effekt. (vanligen i enheterna kilowatt eller hästkrafter) Konsekvensen av detta är att en dubbling av hastigheten sker först när man stoppat in hela ÅTTA gånger mer arbete i ekvationen! (grovt räknat) Det torde därmed vara självklart att välja en lite lägre hastighet, alternativt utvidga den fantastiska ecodriving-sporten till att omfatta rejäla aerodynamiska förbättringar på sin bil.

Det finns entusiaster som valt denna väg och deras bilar ser ofta direkt bisarra ut. De flesta ingreppen är marginella var för sig men kan tillsammans göra stor skillnad. Den ensamt effektivaste åtgärden är en så kallat "boat tail", vilket innebär en ibland flera meter lång "strut" typ flygplansstjärt, som ensam kan skära ner bränsleförbrukningen med 15-20 procent. Det är onekligen en fin siffra, men om man betänker att övriga ovan beskrivna ändringar i blotta körsättet kan skära bort 30-50% från bränslenotan utan att påverka bilen ett dugg, ja då inser man lätt att de aerodynamiska förbättringarna är en överkurs som verkligen skiljer ut avant garde-entusiasterna!


4:

En bensinmotor klarar i allmänhet väldigt bra att köras på en delmängd etanol. Detta är enkelt att laborera med genom att "tanka grogg", d.v.s. tanka ett antal liter E85 (som ju är 85% etanol och 15% bensin) innan man tankar bensinen. Det krävs (om jag minns rätt) ca 30% mer etanol för samma mängd luft och motoreffekt.

En katalysatorrenad insprutningsmotor kompenserar automatiskt för ett magrare bränsle upp till en viss gräns. Eftersom lambdaregleringen balanserar sig själv mycket nära gränsen för hur mager blandning motorn klarar, kommer bränsleförbrukningen öka redan vid en ganska liten inblandning av etanol. I allmänhet är etanolen (E85) billigare i en grad som grovt kompenserar för den ökade förbrukningen, så bränslevalet är ofta av det miljöpolitiska slaget.

Med en förgasarmotor är det annorlunda. En förgasare "mäter" luft och blandar i bränsle helt i blindo. Bränslets faktiska energiinnehåll påverkar INTE blandningsförhållandet så som hos en insprutningsmotor. Eftersom förgasaren är  blind för bränslets egenskaper krävs en större marginal för att klara olika bränslekvaliteter, vilket innebär att en förgasarmotor i de flesta fall körs med en onödigt fet blandning. Har man kontroll över bränslets kvalitet, vilket man har när man "tankar grogg", går det att närma sig insprutningsmotorns balansgång. Späder man ut bensinen med E85 kommer förbrukningen således INTE öka förrän man når motorns gräns. Eftersom E85 är billigare än ren bensin får man en ekonomiskt vinst och tror man på den miljömässiga fördelen med ett förnybart bränsle som etanol lättar det även lite i miljösamvetet.

En värdefull bieffekt hos etanol är att det höjer bränslets oktantal, d.v.s. minskar risken för knackning. Om man har för vana att blandtanka kontrollerat finns möjligheten att ställa tändningen mer optimalt för en något lägre förbrukning. Kör man sedan B&G av den mer extrema skolan med avstängd motor i rullningscyklerna motverkar etanolinblandningen glödtändning. (som kan få motorn att snurra baklänges och tillfälligt dränera sig på smörjolja) Slutligen finns ett påstående om att etanol brinner långsammare än bensin, vilket vid viss etanolinblandning kan minska förbrukningen en aning.

Själv kör jag min 40 år gamla Saab på ca 1/3 E85 utan några som helst ändringar eller justeringar. Strax över denna inblandning får motorn ryckigt gång till följd av tändmissar och både förbrukningen och HC-halten (oförbränt kolväte) stiger markant. Gränsen kan vara olika för olika motorer.


Personligt skryt

Vid ett tillfälle hade jag nöjet att testa B&G-metoden på en modern sportig BMW med automatlåda, rak sexa med dubbelturbo och 400 hästkrafter.  Bilens ägare brukade själv få ner bilen i imponerande låga 9,0 L/100km vid jämn motorvägsfart. Under en långresa lyckades jag utan problem sänka siffran till 8,0 samtidigt som vi fick njuta av hästkrafterna i olagligt hög hastighet gång på gång. :-) Motorelektroniken tillät så klart ingen avstängning och efter 20 minuters upprepat ryckande i växelväljaren mellan "D" och "N" gick ett larm. Sedan bilens hypokondrisystem fått lugna sig en stund på en rastplats gick färden vidare utan att jag vågade röra växelväljaren. Förbrukningen gick ändå att hålla klart lägre än vad bilägaren var van vid.

Vid ett annat tillfälle provkörde jag en Tesla elbil några tiotal kilometer i blandad trafikmiljö. Jag körde inte speciellt försiktigt och vid ett par tillfällen trampade jag gasen i botten och kände dess 350 hästkrafter (eller vad den nu hade) sparka iväg bilen i säkert uppemot 150 km/h. Gaspedalen hade en otäck motorbromsningseffekt som gick att välja i två steg men inte stänga av helt. Motorbromsningen var regenerativ och så fort man lättade helt på foten gick batterimätaren över på grönt för laddning. Jag valde dock att under större delen av provkörningen undvika detta "gröna läge" och i stället anpassa gaspådraget enligt DWB-metoden och sedan hitta ett pedalläge där bilen nära nog frihjulade. Efter provkörningen stod det klart att ingen annan lyckats köra bilen så energisnålt, detta trots att jag hade gasat ganska hårt!

Det ligger onekligen något i de körtekniker jag beskrivit på denna sida och moderna elbilars regenerativa bromsning är ett mindre energibedrägeri.


Realism

Extrem ecodriving är arbetsamt men lönande. Drivet till sin spets nås sjukt bra resultat men det är en mycket känslig "toppsport" där minsta slarv straffar sig direkt. I praktiken tvingas man ofta till en kompromiss mellan extremt effektiv bilkörning och den hänsyn man bör visa övriga trafikanter. Extrem ecodriving innebär vissa hastighetsskillnader som kan irritera andra, men också skrämma och förvirra. I synnerhet på motorväg finns risk för upphinningsolyckor och att utlösa farliga omkörningar. Av denna anledning väljer jag själv ofta småvägar med låg trafikbelastning och att i möjligaste mån undvika rusningstrafik.

Vid stadskörning märks inte B&G-metodens (Burn & Glide) nackdelar lika tydligt, och inte så sällan har man stora fördelar av den ökade uppmärksamhet och förståelse man uppnår efter en tids träning. DWB (Driving Without Brakes) kan däremot orsaka stor irritation hos bakomvarande eftersom en bil rullar förvånansvärt långt i låga hastigheter.

Utfört med förnuft är extrem ecodriving en hobby med ständiga utmaningar som trots den ibland låga hastigheten och det faktum att resorna kan ta 10-20% längre tid faktiskt gör körningen roligare. Som hobby betraktat är det också ovanligt lönsamt, dessutom lättar man en smula på bilismens miljöbelastning.

Det finns ett parasitperspektiv så tillvida att man ofta nyttjar andras hetsighet och misstag till sin egen fördel, samt det tråkiga faktum att om den stora merparten bilister började praktisera extrem ecodriving skulle det sannolikt uppstå kaos i trafiken med alla stundtals långsamt rullande bilar.

För att nå extremt hög bränsleeffektivitet måste motorn stängas av väldigt ofta och för att rulla fritt ska växellådan sättas i friläge. Detta är direkt olämpligt att göra med en automatväxlad bil, ganska besvärligt på de flesta bilar och på en modern bil får man räkna med allt från tung styrning och usla bromsar till hysteriskt blinkande varningslampor och ett dyrt besök på verkstan får att återställa ljusshowen. De ständiga starterna sliter på startmotor och batteri, men kanske tjänar man in kostnaden för dessa på bränslenotan.

Saab 96 V4 (och de första årsmodellerna av Saab 99) har en fantastisk finess i växellådan, -ett frihjul! Frihjulet är en enkel och billig detalj alla bilar skulle kunna ha, men som de gamla saabarna nästan är ensamma i världen om att ha. Frihjulet underlättar extremt mycket vid ecodriving med B&G- och DWB-metoderna så tillvida att kopplingspedalen i princip bara behöver användas vid start från stillastående.

Under vinterhalvåret är det mycket svårt att bedriva verklig ecodriving eftersom motorn behöver snurra för att cirkulera kylvattnet genom kupévärmen och driva generatorn som behövs till belysningen, kupévärmefläkten och kanske även bakrutedefrostern. Med elektrisk cirkulationspump, LED-belysning, kraftigare generator och ett tåligare specialbatteri kan vintern klaras bättre men sannolikt är det ändå svårt att nå lika fint resultat som under sommarhalvåret.


Slutsats

Erfarenheterna från extrem ecodriving visar tydligt på ett fysikaliskt samband som med en smartare teknik och bättre förarutbildning skulle kunna ge en RADIKALT minskad bränsleförbrukning UTAN att trafiken drabbas negativt. Samtidigt skulle olyckorna säkerligen minska. Hybridtekniken är en bit på vägen men den är komplicerad och dyrbar. (min egen idé går ut på att ha två kolvmotorer, gärna i ett gemensamt motorblock, den ena ungefär dubbelt så stark som den andra, separata kopplingar och ett start-/stoppsystem) Det går att komma långt med små medel, om man gör rätt och fler tar eget ansvar på riktigt!
Så enkelt är det faktiskt!

TILLBAKA till index

Mer läsning på denna sajt:

Kolvlobotomi - Hur man skär bort hälften av kolvarna och 10-15% från bensinnotan (experiment från 2011)

Spökplumpen - En 40-årig "fyralitersbil" (eller "hur man kör en Saab 96 V4 på 0,39 liter milen")

Länkar till andra sajter och forum:

Wikipedia - Brake Specific Fuel Consumption
Wikipedia - Fuel efficiency
Wikipedia - Energy-efficient driving

Ecomodder.com forum

Reflections on the sweet spot